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如今，国内汽车市场的电气化转型已经进入了新阶段。今年6月份，新能源汽车在市场的渗透率已经达到了35.1%，每卖出3辆新车，就有1辆车是新能源。但在新能源汽车市场的新赛道上，合资车企却全面落后了，中美车系占据了国内新能源汽车市场的绝大多数份额，这让原本顺风顺水的合资车企（尤其是德日系）感受到了巨大压力。

正所谓，穷则变，变则通，通则久，上汽大众打响了新能源汽车赛道“自我革命”的枪声。7月初，上汽大众宣布ID.3车型限时优惠，立减3.7万元，原本16.2888万元的纯净智享版，如今只要12.59万元。如果感兴趣的大家再去终端经销商问问，可能还会有小万把块钱的终端优惠。上汽大众的降价，效果也是立竿见影，8月初上汽大众发来捷报，大众 ID.3车型7月订单量破万，最高单日订单达950辆，环比增长689%。

一时间，大众ID.3成为紧凑级纯电轿车的大热门，订单成绩也是让一众合资车企羡慕不已。从性价比上来看，大众ID.3确实很香。在12万元级的纯电轿车市场，大众ID.3要动力动力够用，要续航续航略有优势，车身尺寸也比同级产品大一丢丢，如果再考虑到四轮独立悬架带来的底盘操控，大众ID.3确实物有所值。唯独车机系统的流畅度和人机交互系统存在短板，但是就买菜代步来说，问题倒也不算严重。

从大众ID.3一番操作不难看出，只有把价格真正降下来，新能源产品才会有流量和关注度，才能进一步转化成产品订单。今年年初，一汽丰田和广汽丰田经销商先后针对自家不畅销的bZ4车型优惠数万元，近段时间东风日产艾睿雅也是一口气从27.28万元降到了19.99万元起，凯迪拉克首款纯电中大型SUV LYRIQ锐歌更是全系降价6万元。但实际上，很多合资新能源车型降价的套路多于诚意，产品价格仍然要比同级别中国品牌新能源车型贵一些，所以市场反馈也并不理想。

这就反映出一个问题，合资车企的降价，更多还是被动地调整，并非主动挑起价格战，价格依旧是合资新能源产品的短板。之所以会这样，主要是三方面的原因，一方面，是合资品牌在电气化进程中存有思想包袱，燃油车时代合资比自主贵，新能源汽车时代也要积极维护自身的品牌价值。

另一方面，合资车企的研发总部多在海外，产品设计要面向全球，电气化转型成本偏高，产品又形不成规模效应，产品的边际成本不能有效控制。最后，合资车企燃油车的价格体系已经相对稳定，合资车企介入新能源车型的价格战，容易导致内部价格体系的崩盘。

或许德国人怎么也想不明白，在欧洲卖4万欧元的ID.3能拿销量冠军，在国内只要2万欧元的ID.3，却还得搭上7-8折的市场折扣。快速发展的中国新能源汽车市场，给众多合资车企，尤其是传统燃油车企，好好地上了一课。如何在中国新能源汽车市场站稳脚跟，如何降本增效，是未来合资车企的大难题。以大众ID.3为例，做好关键零部件的国产化，推行成本更低的磷酸铁锂电池版本，加强与小鹏汽车的智能化车机共享，可以让大众ID.3在价格战中保持更大优势。

在电气化转型的新阶段，新能源汽车产品的试错、容错率要比燃油车好得多，消费者对产品品牌的加成逐渐弱化，价格成为消费者选车最关键的因素。只有把价格定在大家的消费预期上，大家才能接受你的产品。未来一段时间，价格战会是未来新能源汽车市场的主题，如何通过价格战打个翻身仗，合资车企“亚历山大”！