最近一年来，使用插电混动的SUV车型凭借着可油可电的特性以及各地政府和国家给予的牌照政策和购置税优惠，让它在国内市场大放异彩。其中销量最高的当数比亚迪宋PLUS ，在其2022年总共45.5万台的销量中，使用DM-i技术的插混车型占到了总销量的85.29%，为388048台。可见，国内市场对于插混动力的紧凑型SUV需求有多么旺盛。
然而，作为国内曾经SUV市场老大的长城却并没有享受到插电混动SUV热卖所带来的红利，究其原因主要就是转变到新能源的动作有些过晚，早期推出的哈弗H6 DHT-PHEV在价格方面也没有优势。由于市场已经被比亚迪抢先占据，长城要想翻身就必须拿出点不一样的东西。于是，长城推出了Hi4电四驱插混系统，并且搭载这套系统的枭龙MAX售价只要15.98万-17.98万。
(资料图)
在外形设计上，哈弗枭龙MAX使用了哈弗“龙”系列全新的设计语言，獠牙式的日间行车灯看起来非常犀利，而渐变的半封闭式中网则非常符合当下新能源车型的设计要领，与汽油车之间的设计拉开距离。
枭龙MAX侧面逐渐向下的腰线很好地遮蔽了平直车顶所带来的呆滞感，同时C柱后方的小窗也避免了4758mm的车身长度带来的臃肿感。 而在宽度和高度方面，枭龙MAX分别为1895mm和1725mm，轴距为2800mm。与比亚迪宋PLUS冠军版对比就可以发现，它的整体尺寸是要略大的，除了长度略短27mm外，它的轴距多了35mm，宽度多了5mm，还高了65mm。因此在视觉观感上，枭龙MAX是要比宋PLUS冠军版更大一些的。
在轮胎尺寸方面，枭龙MAX全系使用了尺寸为235/55 R19的轮胎，并没有因为售价不同做差异对待。而在轮胎型号方面，枭龙MAX采用了混搭策略，分别为锦湖的ECSTA PS71和固铂的EVOLUTION CTT。根据官网介绍，两款轮胎均为偏向操控的SUV运动型轮胎，这一点相比起竞争对手来说确实要好了不少。
在车尾的设计上，枭龙MAX走的是运动路线，较大的扰流板将整个尾窗上部包裹起来，小尺寸的尾灯也在一定程度上增加了运动感。此外，下方的镀铬条也非常形似巨大的双边单出排气，进一步增加了整车的外观运动氛围。
老实说，相比起枭龙MAX的外观来说，我其实更喜欢它的内饰设计，因为它真正地将实用和时尚融合到了一起。进入车内的第一眼，你就会被它的三块12.3英寸的大屏幕所吸引。同时，枭龙MAX的三块屏幕并没有简单粗暴的直接连在一起，而是通过驾驶员前方仪表台的线条做了区分，搭配环抱式的门板造型，营造出了很强的设计感。
其中，它的12.3英寸中控屏主要是各种各样的车辆控制选项，除了驾驶模式以外，像是对外放电开关，电池保电等功能也都集成到了里面。与物理拨杆或者按键相比，这样的操作确实要繁琐一些，好在日常驾驶时很少会鼓捣这些东西。
而之所以将这些控制功能集成在中控屏内，主要还是因为要给下方更为常用的手机无线充电面板和空调控制区域留出空间。枭龙MAX在前排提供了两个斜向的储物平台，即使是iPhone 14 Pro Max这样的大手机也能放得下。其中，左侧靠近主驾的平台还具备无线充电功能，并且在无线充电板上还有镂空的散热设计，再加上前方就是空调出风口，即使是在炎热的夏天给手机无线充电，也不用担心手机过热，非常贴心。
12.3英寸的液晶仪表盘共支持三种显示模式，分别是可以显示地图的指引模式，带有指针仪表的机械模式以及界面简洁的经典模式。
枭龙MAX的方向盘尺寸很大，在我第一次上手时甚至有一种在开大尺寸越野车或皮卡的感觉。好在盘幅的握环不是很粗，抓起来并不会有什么别扭的地方。
作为一辆家用SUV，空间自然是很多人关注的重点。虽然官方称枭龙MAX为中型SUV，但其不到4.8米的车长，以目前的标准来看也就是大号的紧凑型SUV。具体体验上，我的身高174cm，体重87kg，将前排座椅放至最低并调整好驾驶坐姿，枭龙MAX的前排头部空间为2拳整，表现非常不错。此时来到后排，腿部空间达到了接近3拳的余量，头部也有1拳3指，可见2800mm的轴距确实让它的乘坐空间得到了充分释放。
另外，枭龙MAX后排中央地板位置纵向长度很棒，即使是成年人44号的鞋子也放得下，并且地台的隆起也不算高，中间位置长途乘坐完全没有问题。
不仅如此，枭龙MAX的后备厢尺寸也非常大，在不放倒后排的情况下，它窗线以下的容积就可以达到551L，基本可以满足5个人中长途出行的需求了。而在放倒后排后，枭龙MAX的后备厢就可以扩展到1377L的容积，完全可以满足两人长途自驾甚至是露营的需求。
说完了静态，我们再来看看枭龙MAX开起来到底是怎样的感受，尤其是Hi4系统在日常驾驶感受到底如何。对于曾经的PHEV四驱车型来说，通常都要使用三电机布局，也就是前后桥各分布一台驱动电机，同时再布置一台与发动机相连的发电机。而长城的Hi4则另辟蹊径，后桥虽然依旧是一台驱动电机，但前桥则是通过一台电机来承担发电与驱动的两个功能。这意味着，前桥电机只能在发电或驱动之间二选一。
正因如此，在低速场景的串联模式下， 枭龙MAX在大部分情况下都会使用后桥204马力的电机驱动车辆，此时枭龙MAX可以简单理解为一台后驱SUV。而在中低时速的大油门起步加速或者纯电运动模式下，枭龙MAX位于前桥的95马力发电/驱动一体式电机也会开始驱动车轮，这时枭龙MAX就成为了一台实打实的电四驱SUV。
随着时速升高， 发动机将会介入驱动车辆。理论上来说枭龙MAX在两挡DHT变速箱的加持下，在40km/h左右就切换到并联模式。不过由于低速状态下燃油经济性较低的关系，所以在哪怕电池只有5%左右的电量，它依旧会在经济性更好的65km/h时介入工作。并且与大家想象不同的是，在发动机介入工作的瞬间，后桥驱动电机并没有立刻断开。反倒是前桥电机会先介入工作，之后发动机才会启机介入，最后位于后桥的电机退出。也就是说，在从串联模式切换到并联/直驱模式时，枭龙MAX的驱动形式变化实际上是从后驱变成四驱，再变成前驱的。
不过，虽然枭龙MAX在从串联到并联的过程中把目前汽车可以提供的驱动形式都“跑”了一遍，但要不是我盯着仪表盘上动力分流表，是完全感受不到车辆做了如此多的事情，并没有因为更换了驱动形式而产生顿挫。不过在整台车彻底变成并联/直驱模式后，发动机启机带来略微声音还是可以让我明确知道此时这台拥有116马力的1.5L引擎正在工作。
而在发动机介入之后，如果再进行全力加速，那么此时前桥的发电/驱动电机与后桥电机便都会开始协助发动机，共同出力，爆发出最高279马力的动力和585牛·米的扭矩。如此动力，便让我对它极限加速能力产生了好奇。在气温33°C，电池电量大概70%情况下，枭龙MAX最终取得了7.07秒的0-100km/h加速时间，满足日常家用完全不是问题。
不过这样的动力并不会在日常驾驶时显山露水，位于后桥的主力驱动电机工作起来非常平顺，并且即使当电池电量只剩下5%时，发动机也不会在低速介入工作。因此，在城市中低于60km/h驾驶时，枭龙MAX完全就是一台纯电动车的感受，平顺且祥和。
除了动力性表现外，对于混动车或者电动车来说，刹车脚感也是非常重要的评价维度。枭龙MAX的刹车脚感整体来说还是非常讨喜的，它的前段并没有太长的空行程，所以会让你觉得刹车稍微有些灵敏。不过随着行程下去，前后电机电制动释放力度还是非常线性的。而当车速低到无法使用电制动拖拽减速，或者电制动力不足时，整体的刹车力度也不会因为制动介质的改变产生差别，完全属于好上手的类型。
枭龙MAX的转向调校其实也是比较放松的类型，无论是低速还是高速，它的方向盘手感都是非常轻盈的存在，甚至当我调整到运动模式之后，整体的转向阻尼也不会让你有任何不舒服。不过这样过于轻盈的手感虽然日常驾驶会比较轻松，但到了需要带一定速度过弯的匝道中就会暴露缺点。因为你很难从方向盘轻盈的力道回馈中，找到当前轮胎与底盘的具体状态。
对于这个尺寸和价位的SUV来说，目前人群的购车需求往往都以通勤和出游为主，所以一般情况下车辆的悬架调校也会偏向柔软舒适，可坐拥超大后排和后备厢空间的枭龙MAX却是个意外。似乎长城并没有想让它成为一台全方位的家用SUV，偏硬的避震器设定让它的路感非常丰富，以至于让我感觉到与它的转向手感和动力响应有些割裂感。不过好在除了过减速带会使前桥有些许颤动外，在其他路面状况下，它的硬并不会恼人，同时也没有那种悬架较硬带来的廉价感。
事实上，长城之所以使用这样坚硬的悬架设定，跟它自身车重是密不可分的。作为一台大号的紧凑型SUV，枭龙MAX的整备质量竟然来到了1980kg，宋PLUS DM-i的前驱车重即使是顶配也不过1790kg。而正是这多出来的200kg，让枭龙MAX必须使用K值更高的弹簧，才能避免车辆开起来左摇右晃。可话又说回来，相对坚挺的悬架设定，反倒让枭龙MAX面对路面起伏时多了几分稳健，并没有那种车身“随风摇荡”的感觉，从理论上来说乘坐感受反倒更加舒服一些。
作为可油可电的车型，插混车在市区充电使用是非常方便的。比如你可以利用逛街吃饭、或者去公园游玩的时间在停车场给车辆充电，不仅可以大幅降低出行花销，甚至也要比加油更加方便。为此，我们专门测试了枭龙MAX的充电能力。首先要称赞的是，枭龙MAX的交流和直流充电口全部位于车辆右后翼子板位置，相比分开布置、或者布置在前方的充电口要更方便。
当车辆插上国家电网的直流充电枪后，从电池电量剩余7%时开始充电，此时峰值功率达到了37kW，高于官宣的33kW。而在电量来到50%时，充电功率降低到20kW。最终花费了25分钟，将电池从6%充到了77%，共计11.66kWh的电量。如果与纯电动车相比，这样的充电速度确实不算快，但对于插混车来说，这样的充电能力还是达到了行业的主流水平，毕竟在真正的使用场景中，25分钟的时间你是不可能逛完一座公园或者吃完一顿饭的。
在开完枭龙MAX以后我发现，长城推出这款车基本就是瞄着对手的弱点打，不仅比对手更便宜，同时空间还更大，并且全系也标配了容量更大的电池和四驱系统。这让它在账面参数上有着得天独厚的优势。当然，这也是一名后来者必须要有的态度。而在整体的驾驶感受上，老实说枭龙MAX并没有给到我特别惊艳的感觉，不过考虑到同价位竞品车型的平均水平，枭龙MAX也没什么可挑的。毕竟这个价位的消费者对于操控并没有太高的追求，物美价廉、空间够大才是让大家掏钱的关键。
