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祖似杰谈上汽的脑与灵魂

来源:汽车商业评论    2023-08-02 12:30:12     作者:    

撰文/ 孟 为

编辑/ 张 南

设计/ 赵昊然


(相关资料图)

时间回溯到2021年6月,在上汽集团2020年度股东大会上,上汽集团董事长陈虹“要把灵魂掌握在自己手中”的“灵魂论”将人们的目光引向了成立刚满一年的零束科技。

彼时,这家由上汽集团孵化的科创小巨人之一刚刚在2个月前举办了首届开发者大会,发布了零束“银河”智能汽车全栈解决方案,开放了行业首创的汽车SOA开发者平台,秉承着“场景创造价值、数据决定体验、软件定义汽车”的智能化战略,拉开了上汽集团智能汽车新时代序幕。

2022年11月,零束举办第二届SOA开发者大会,升级发布SOA软件平台,携手300多家生态战略合作伙伴共同开启智能化新征程,共同建设开放共赢的智能车新生态。

“ 零束科技作为“智慧的脑”将如何赋能上汽集团的智能汽车新时代?面对未来的技术变革和行业内垂直整合的趋势,上汽集团又如何保持创新的步伐和行业竞争力?”

而到了2023年4月上海车展上,上汽集团又再次提出以“智慧的脑”“敏捷的身”“强劲的心”,塑造从芯片、操作系统、软件、数据闭环、运动控制系统、三电系统到对应场景的整车集成能力和技术创新优势,打造全新“科技生命体”。

“智慧的脑”就依托于零束科技以智能驾驶和融合体验为终局,以软件全栈式架构为支撑,重新定义电子和通讯架构、融合感知架构,以实现智能车全生命周期数据闭环,不断驱动用户体验提升而打造行业内领先的“中央计算+区域控制”的全栈3.0智能车解决方案。

对于大多数近期到访零束科技的人,大多会问一个问题,为什么智能车解决方案从全栈1.0直接跳跃到3.0?

上汽集团副总裁、上汽集团工程师、创新研究开发总院院长祖似杰告诉汽车商业评论,零束原计划是按照1.0、2.0、3.0的步骤推进,2.0是1.0的升级版,但事实上,3.0采用“中央大脑+区域控制”的策略,相比于1.0的模组由软件启动,直接变成了数据驱动,而从1.0直接到3.0就是更加强调这种质变,而非量变。

2021年,零束科技成功打造了国内首个云管端一体化智能车全栈解决方案——全栈1.0,实现了中央集中式电子架构、云管端全栈软件架构、智能车计算平台、智能云平台、智能驾驶、智能座舱等核心技术的自主可控,目前已搭载到上汽高端智能电动车智己L7、LS7和飞凡R7、F7量产落地。

面向2025,零束科技已发布全栈3.0解决方案,将采用“中央大脑+区域控制”的策略,升级舱驾融合的高性能超算平台,与IOT生态深度互融,并让车辆具有超强自学习、自进化和自成长能力,实现场景连续的极致智能体验。

零束科技全栈3.0解决方案将通过四大产品线:智能车操作系统ZOS、智驾计算平台ZPD、智舱计算平台ZCM、舱驾融合计算平台ZXD,采用分步走的策略,分阶段实现代际解决方案量产。ZXD将率先搭载“高端纯电智能汽车品牌”智己新款车型,计划在2025年量产落地

零束科技全栈3.0解决方案将通过四大产品线:智能车操作系统ZOS、智驾计算平台ZPD、智舱计算平台ZCM、舱驾融合计算平台ZXD,采用分步走的策略,分阶段实现代际解决方案量产。ZXD将率先搭载“高端纯电智能汽车品牌”智己新款车型,计划在2025年量产落地。

零束科技云管端一体化智能车全栈解决方案,利用软件架构设计和系统集成能力,将硬件封装成可调配的共享资源,通过全生命周期海量的场景数据持续优化软件产品,以极致体验和高性价比支撑爆发式场景需求。

零束科技CEO李君希望零束科技树立“软件定义汽车”的全新标杆,为数据驱动智能产业链发展奠定坚实基础,并为智能车产品研发升级奠定强有力的技术底座。它的核心目标是要构建自己的软件平台和数据平台,实现整车数据的打通。

智能车全栈技术解决方案的建设是一项系统工程,李君说:“我们重点攻关软件架构、数据架构、通讯架构、融合感知架构,以及安全架构。中央集成化不是形式上的中央集成化,背后是真正意义从上到下的分解,把智能车安全架构分解到各个子系统,包括数据安全、信息安全和功能安全,这对我们提出了巨大挑战。”

那么,零束科技作为“智慧的脑”将如何赋能上汽集团的智能汽车新时代?面对未来的技术变革和行业内垂直整合的趋势,上汽集团如何保持创新的步伐和行业竞争力?

2023年5月31日,汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长贾可博士参观了零束科技,并专访上汽集团副总裁、上汽集团工程师、创新研究开发总院院长祖似杰。他回答了当下上汽集团智能化方面的进展,同时对汽车智能化的现状和行业的一些根本问题,开诚布公地表达了自己的观点。

不是全栈自研,而是全栈自控

“ 将来整车数据一定是打通的,软件平台和数据平台我们肯定要自己做,软件平台一定是自己做的,最底层的微内核如果能有一个开源的平台,那就没有必要自己做。”

贾可(汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长):这次去零束参观,感觉比较吃惊的是,他们现在是从中央计算架构到智驾、智舱等等,感觉都是想着全栈自研了?

祖似杰(上汽集团副总裁、上汽集团工程师、创新研究开发总院院长):我觉得现在叫全栈自研也不太贴切,应该是全栈自控,有些模块我用别人的,我跟李君讲的很清楚,不是说所有都要自己写,有些东西你可以用别人的,但是你要掌握,否则就没办法玩的;要不然将来出问题都不知道谁的责任。

过去我们很清楚,制动出了问题我找博世,转向出现问题我找采埃孚,我能够识别问题找到问题。软件这是一个大囫囵,比如软件里面分成几层、哪个层面出了问题、要怎样解决,我起码要懂。我跟李君说你首先要有这个能力,在这个能力基础上,哪一个模块你有本事分包出去是你的本事,包括我们跟斑马的合作将来也是这种模式。

有一些东西要透明,我需要能够查得到来龙去脉。供应商跟主机厂永远是有博弈的,我有问题我不告诉你,我明明知道是我的问题我都不告诉你,那你就完蛋了。

我说,李君首先你要从整车厂的角度看问题,你不是一个供应商,你说你本事大全干了,但是我个人认为社会还是要靠分工的,社会进步是靠分工的,只不过在不同阶段可能分工的层次不一样。

贾可:就是我们在一个整体架构基础上来分包,这样某种意义上是一种垂直整合,垂直整合一般来讲更省钱一点,成本可控,那这个逻辑就对了。全栈自控全栈融合,这样整体上相当于是主机厂在智能方面的总控,是这个概念吗?

祖似杰:是这个概念。原来硬件我们是有这个能力的,但现在软件我们需要先搞懂,懂了之后可以选择自己做或者找人来做,如果自己做没有优势那就找专业的有优势的团队来做。

贾可:有哪些方面零束是作为自己的核心自己干?

祖似杰:将来整车数据一定是打通的,软件平台和数据平台我们肯定要自己做,软件平台一定是自己做的,最底层的微内核如果能有一个开源的平台,那就没有必要自己做。实际上一个微内核代码没多少,但是要不断地更新,就像安卓一样,有一个团队,这个可能不是上汽来干,我们支持国家集中资源来做。

另外,智能车机的操作系统不是一次性的,一次做好就算了,是需要不断地更新升级,还要跟生态互联,操作系统没生态,它也是死的,这是一个长期的工作,一般来说,要不就是特别大的企业,比如谷歌搞一个,要不就是国家行为,搞一个这样的东西大家来用。

我们自研操作系统关键是要知道这是怎么回事,能够提得出我们的要求。假设你来干操作系统,我是搞整车的,我会提一些整车上面的要求,你应该把我需要的那些东西给我,这就是我自研的目的。操作系统没有一个庞大的团队来维护是不可能的,它的商业模式在哪,也不知道,用户会买手机、买汽车,但是不会买一个单独的操作系统,这个从商业的角度来说不合理。

贾可:零束虽然是一个独立的公司,但既然是上汽集团孵化的,就带有浓重的上汽体系标签,某种意义上也就意味着它做不了体系外的生意?

祖似杰:起步阶段一定给上汽干,但是做到一定的程度,可能某些东西或者有些模块标准化后可以对体系外供货。在零束目前这个阶段,集中做好体系内的生意,但是未来很难讲,比如某一个模块已经实现标准化了,大家做得都差不多,没有什么特别核心需要保密的,那个时候,零束有本事做到行业里最有竞争力,大家都愿意买、一起把成本降下来,也就无所谓了。

贾可:未来智能化方面可能也是一个标准件?

祖似杰:我认为到一定程度的时候,汽车出于安全监管等方面的考虑,智能化一定是标准化的,因为对这种公共安全属性这么强的产品,你搞个黑匣子,不监管,出了人命怎么办,肯定会有一些东西本身就要交给政府监管,政府会要求把这个东西做成一个公共模块;假设零束的产品有竞争力,大家都可以不用纠结直接买零束的就行了,自己做反而不划算。

贾可:可否说零束是总院的智能化研发部门?

祖似杰:相当于研发总院下面的一个智能化分院。

贾可:李君说全栈EE架构直接从1.0跳到3.0了,3.0什么时候能上车呢?

祖似杰:实际上是这样的,我们原来是1.0、2.0到3.0,因为2.0是1.0的一个升级版,我们就不叫2.0了。3.0挑战比1.0更大,更加的中央集成。

硬件相对简单一点,但整个软件平台是重塑的。比如,原来我们1.0的模组是软件启动的,到3.0是本质上变成数据驱动,这个就是发生质变了,2.0不是一个质变,3.0就是质变了,这可能就是一个比较大的进步。搭载零束全栈3.0智能车解决方案的车型计划在2025年量产落地。

“智驾要把场景剥离出来

“人工智能我们现在确实还不是太清楚,但这条路肯定是要走下去的。我认为在目前阶段比较现实的是L2+和L2++,在某个特定场景是L4。”

贾可(汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长):今年王传福说了无人驾驶是忽悠,导致大家突然对自动驾驶的前途产生疑问,另外加上之前自动驾驶用户的体验没有那么突出,导致现在很多的主机厂好像停掉了L3以上或者L4的自动驾驶,现在就搞L2+的高级辅助驾驶,现在我们好像两个道路,L2+跟L4不是一个方向,这也是浪费成本,同时也给大家带来很多迷茫,到底这个自动驾驶怎么发展?

祖似杰(上汽集团副总裁、上汽集团工程师、创新研究开发总院院长):跟我们新能源车的发展阶段有关系,现在A级车市场的用户对性价比更敏感,如果智驾体验不是很好,成本又很高的话用户可能不愿意买单。

对整车厂来说,车卖不出去用智驾就没必要,这与市场的发展阶段有关系的,但是高阶产品你说没有自动驾驶,我觉得也不行,所以,我的观点认为自动化还是根本的方向。国外是搞单车智能,中国在讲车路协同,这个事情都是在探索。

但是,你首先从客户体验来说,现在比如说高速肯定需要的,开智己和飞凡,我觉得起码在开高速公路上我的疲劳减轻了,前面有一辆车我跟着他就可以了,这个体验肯定还是不错的。当然,你说用普通ADAS也行,这方面肯定是不要去忽悠老百姓,老百姓我觉得命是最重要的,比如高速秒困,开车太疲劳了,突然一下人睡过去了,就那么一秒钟可能你就出事了,所以车本身的这些基本问题还是要解决的,确保安全,解决用户的开车疲劳。

所以,高速的NOA还是很有必要的,包括开高速我们不小心错了一个道,掉不回来,这个我认为是当下一个技术的演进方向,再往上是城区,城区是蛮复杂的,甚至城区是不是还要搞车路协同,也值得探讨,因为路口最复杂。

当然,L4你不做到无人驾驶,我觉得没什么意义,你如果是在特定场景,可能相对数据就简单一点,比如我们在洋山港,就在港口里面,走到洋山港就可以了,这个可能就是复杂的问题简单化,但是我能够切实地滚动起来。

贾可:在一个封闭的园区,或者封闭的一个环境里面做无人驾驶,实际上,车路协同更有价值?

祖似杰:更有价值,可以省很多的成本。比如说重卡,因为没人司机不愿意开车,另外在这种地方本身相对简单一点,所以在目前阶段可以实现。当然随着人工智能进一进化,是不是数据量积累到一定程度会有一个突变,不知道。我理解马斯克可能就在赌这个,到一定程度可能会有一个突变,可能就会有一个比较好的解决方法,或者说只要它的表现超过两个数量级以上,你就可以让它开。

人工智能我们现在确实还不是太清楚,但这条路肯定是要走下去的。我认为在目前阶段比较现实的是L2+和L2++,在某个特定场景是L4。

贾可:前两天李想给我们轩辕之学上课的时候,跟我们说他在搞大模型,用这个大模型来搞自动驾驶,不知道这条路能不能走通?

祖似杰:蛮难的,我认为这个投入太大,一个算力包成本太大,这个可能就是一些比较大的公司有一个大模型,在这个模型上你可能用你自己某一个局部的东西来做,这个可能比较现实一点。

贾可:但是智驾上能不能实现呢?如果说真的有很多钱搞这个事情,用大模型来尝试?

祖似杰:我觉得还是蛮难的,就像原来上次我跟你聊的,我认为完全无人驾驶现在可能看不到,是一个比较遥远的东西。

贾可:但是L2+L2++或者特别条件下都是可以的。已经是很大的解放了?

祖似杰:对,你想一个高速移动的机器人对社会的危害太可怕了。现在我们的机器人还是在速度、力量等方面有很多限制,而高速移动的机器人在安全问题没解决之前放不出来的。就是在做的过程中不断有一些成果落地,在往这个方向走肯定是要研究的。

现在我们定义是什么L2+、L2++,这个,我觉得在下一步,实际上从国家层面或者行业层面,我们要把一个场景剥出来,这个可能更清晰。现在大家讲L2+是什么概念不知道,大家都在回避L3,一旦推出L3车厂就要负责任,所以现在所有的车厂包括特斯拉都不讲我是L3,一说L3就要负责任了。将来可能就是某一个什么场景你做到什么程度可以发证书,发证书更有意义的。

你比如说高速,能够在高速上实现无人驾驶,把高速无人驾驶模型做好,如果出了事怎么处理,发这个证书比讲L2+有意义多了,这个就能解决很大很大的问题了。

上次我们讨论在同济有一个封闭的试车场,说是不是搞几个无人车在里边跑起来试试,假设无人车撞无人车会出现什么结果,甚至无人车跟有人车撞会出现什么结果,要把这些可能的模型做好,国家制定法律法规那就好办了,只有这些事项和模型都处理好了,政府能够判、老百姓没意见,这个事情就好办了。

贾可:一步一步做,但并不表示自动驾驶好像就不行了?

祖似杰:对。自动驾驶本身我认为是整个人工智能的进步,还是有很多实际意义的。

没必要把自己封闭起来

“ 我们就两条路线同时走,一个是英伟达,一个是地平线。为什么选两条也很清楚,一洋一土,洋确实水平高,供应链比较强,土还在一个成长过程中,不做也不行,万一洋的芯片断供了,就全死了。”

贾可(汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长):中国各个主机厂开发智驾都搞了好多项目,这个用J5的,那个用高通的,项目太多了,但是我一直在想特斯拉好像只有一个项目,就围绕自己的芯片不停的迭代,我觉得最有成本效率的应该就是特斯拉这种。我们为什么搞那么多项目?是不是前期的时候,可能我们也不知道哪个芯片更好,哪个芯片能跑得出来?

祖似杰(上汽集团副总裁、上汽集团工程师、创新研究开发总院院长):我的理解,因为前期我们的能力不行,也没看清楚哪个行哪个不行。特斯拉确实在这个领域很强,芯片什么的,我看没一个像特斯拉这样做大算力芯片的,它自己融合这个能力肯定是最强的。

另外一个,就是说本身这个芯片的发展,你看Mobileye的芯片这几年也在不断变化,慢慢清晰,所以大家都是一个学习的过程,选一个芯片不仅是选芯片本身,芯片上面的供应链都要考虑,现在还要考虑供应链安全问题。

我们就两条路线同时走,一个是英伟达,一个是地平线。为什么选两条也很清楚,一洋一土,洋确实水平高,供应链比较强,土还在一个成长过程中,不做也不行,万一洋的芯片断供了,就全死了。

另外,我们也要考虑国际化发展的需求,海外的一些需求和生态同国内的肯定不同,海外你肯定要用谷歌,国内肯定用不了谷歌,这是从用户角度考虑,我们既要考虑国内的用户,也要考虑海外的用户,基本上按照这样的方向去做,这里面也可以互相促进。

我觉得有时候也不要说我们有一点本事就觉得很了不起,你看ChatGPT有很多创新的东西,我觉得这个没必要把自己封闭起来。

贾可:现在回到零束,L2+如果他做智驾,它是不是跟momenta合作,还是说我们自己也确实有一个队伍在搞自研,还是说我们也在做算法?

祖似杰:将来我肯定要自己做算法的,或者说我们现在已经在做一些算法了,首先从软件到中间件到整个系统,我们已经在做了。飞凡我们也已经有一支队伍在做了,做了一部分。现在包括特斯拉讲的BEV,实际上BEV出来就是一种颠覆了。

这个包括前面做的这些人,标注的数据感觉要重新推翻重新标注了,现在Chat GPT出来可能标注的水平又要高了,有些东西就可以通过器具去标了,技术不断的迭代,迭代的话最终是好事情,后面的人可以拥有更先进的技术。

当然前面我们实际是有一些局部的积累。包括Robotaxi也是在做雷达跟视觉的一些算法,如果这个技术路线现在取消,我就全部切换成BEV,原来的扔掉还不可惜,因为积累的不多,如果前面积累的很多还更麻烦,所以有时候后发而先至也不是不可能的。

贾可:特斯拉觉得通过BEV完全能往L4走,但是在国内好像认为高阶还是要用激光雷达,否则晚上的视线还不是那么好?

祖似杰:BEV应该能解决大部分问题,激光雷达我认为也不要去放弃,但是现在的问题是激光雷达太贵,激光雷达做到100美元、200美元差不多了,特斯拉的原理就是能够有一个比人的视觉更高的东西那不是很好吗?它有一个好处就是先把这个视觉逼着它练到极致,极致了再来用这个,因为你一用上面这个东西,你这个视觉肯定就会更有前途。

这个我认为特斯拉是对的,就是我把视觉练到极致,它现在用4D毫米波雷达,极致之后不够的东西我再补,这个就是人只能看20米,我在上面加一个很便宜的东西,能够看200米不是更好吗?但是核心问题就是,你那个东西能不能把成本降下来?

如果说激光雷达100美元,那我就全配,现在激光雷达方向一定是往低成本走的。如果视觉已经很好,激光雷达只是补盲的时候用,成本这么高我是不要的,如果成本很低那我何乐而不为?就好比我走路的时候,有一个无人机天天告诉我前面可能会出事,蛮好的,但如果无人机成本太高,我要你干什么?现在我跟华为海思聊激光雷达,他们的观点跟我蛮重合,他们认为激光雷达的成本不低下来,就是死路一条。

贾可:刚才说了智驾,智舱这一块呢?智舱这一块你觉得我们零束需要掌握的核心能力是什么呢?

祖似杰:零束的核心能力还是要把智舱纵向看明白,能够跟智驾连起来,因为最终从用户的角度来说,用户不管舱驾,只需要终端体验。现在分开第一是成本高,过去每个系统都想弄个摄像头。其实,需要融合,一个摄像头大家用,这是一个整合;另外对用户来说,实际上是把车看成一个真正的机器人,他们也不管你是舱还是驾,最理想的是说一句话就能够执行,可能现在各个系统都在用各自的数据没有去整合。

所以,从零束来说,舱驾融合一定是方向,因为智驾有很多外部拿过来的数据信号,实际上完全可以在舱里用,可以融合。现在数据到底产生什么价值,大家也讲不清楚,但是前提是能够让数据融合,这是基础。

另外从舱的角度来说,Chat GPT一出来,实际上舱上面的东西还是蛮有用的,人在里面还是有很多无聊时间,无聊时间你有很多学习或者聊天什么,特别对中国人来说,这种需求还是可以去开发的。

欧洲人比较简单,可能关注隐私比较多。我们在欧洲基本上好多功能要摘掉的,中国人没这个功能不行,因为中国人是家庭型,我们叫女王座椅,小孩、长辈都要考虑到,外国人自己开个车旁边放条狗就差不多了。所以在中国将来舱的进步空间是很大的。

贾可:Chat GPT确实是有用,这个东西未来就可能对外合作?

祖似杰:对。谁家做的好拿出来用就可以了,不要再单独搞了,怎么样把这个生态更好的集成到车上面来。如何精准的给到用户的东西不多也不少,那才是水平高,我们现在给用户太多,因为卷嘛,实际上很多东西用户也不要,白送也不要了,弄的这个行业不产生价值。

搞技术不能光看技术本身

“ 现在工程师要往前迈一步,跟品牌共同来谈这个车,包括技术,就要打破这个边界,否则有时候你想要的东西,可能成本或者代价很高,工程师什么都能给造出来,但不是用户要的。”

贾可(汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长):去年创新研究总院等于把研发整体统起来了,作为总院的院长你觉得整体上发生哪些变化呢?

祖似杰(上汽集团副总裁、上汽集团工程师、创新研究开发总院院长):总院的目的就是更体现完整性。车作为一个整体,指标、性能,过去我们做的时候有一点分割。我搞电机的把电机做得好,拼起来未必是好,包括软件,总院的关键就在于整体性,让用户掏点钱得到真正想要的,当然没有前面的积累后面也很难做到,电机我都不懂,我怎么将电机跟系统整合起来,这就是总院比较大的变化。

另外,就是怎么样能够让员工更加变得客户导向。我们现在评技术奖都跟车的市场表现挂钩,大家真正从一个整车的概念去看研发,怎么样引进更新的机制。这个就是变化。要打破常规思维,搞技术不能光看技术本身,要看市场表现,否则很难的。跟一个做发动机的,我说你要考虑一下整车,他怎么会考虑,我就把发动机做得世界最好就行,你是最好的发明,但车不是最好的车,没用。所以这个可能是比较大的一些变化,另外一个就是把其他的资源怎么更好地整合。

贾可:刚才说从总的方面来考察,最后装到一起打造最好的效果。但是通过一个什么样的形式,成为了一个新的组织或者成为形成一个新的机制?

祖似杰:对总院来说,我们成立了一个叫做品牌共创的机制,就是各品牌的总工程师跟下面的项目管理,跟品牌要强扭合,也要参与产品的定义,也要对这个承诺负责。过去很简单的,搞市场的提个要求,这边做工程方案就结束了,现在工程师要往前迈一步,跟品牌共同来谈这个车,包括技术,就要打破这个边界,否则有时候你想要的东西,可能成本或者代价很高,工程师什么都能给造出来,但不是用户要的。

现在总院前端有各个品牌的事业部,把品牌的调性逐步明确,这样可以跟市场、前端、后端的底座部门结合,让技术更好,同时不同的品牌也能够有一些共用件,降低成本。

总院有6700名员工,比较紧张一点,但是紧张一点好,有些东西不该你干的,你就找供应商干,否则技术人员什么都想干,但是没竞争力,没有竞争力就不要干了。

贾可:上汽集团新品牌比较多,智己、飞凡、荣威、名爵,这么多产品,未来哪个品牌能胜出,真的有时候是天知道。有一种企业是跟随型的,一种是原创的,也不能说哪个好、哪个不好,跟随型跟得快也很厉害,因为它有敏捷开发,现在我们都讲基于用户体验来做车,这个真的很难,这一块现在我估计他们下面品牌定义、开发团队也是每天都很焦虑,就是到底什么样的车能够获得市场的认可?

祖似杰:还是靠产品,主要是靠产品,因为产品定义就是品牌定义。

实际上现在的新能源车或者智能化车,因为中国的客户比较多,还得有不同的需求或者差异化。智己可能是高端一点,起码20万以上的,下面是飞凡,荣威现在也比较国民车了,MG主要是海外,因为有一百年的品牌根基。

大概我们是这样的一个定位,让品牌找到自己的用户群。

实际上,我觉得理想蛮成功的,它的定位还是非常准的。从技术上说有多突出很难讲,但是确实把客户群的焦虑点抓得蛮好的,定义得非常好。所以希望我们的品牌能够找到自己的客户关注点,希望品牌方能够把这个事情做准,有的品牌做的好一点,有的做的差一点,我们在海外就相对成功一点。

我们的调整就是品牌找客户群,当然在这个基础上,从总院来说就是我们原来谈的七大技术底座,底座上我们是一个通用的技术,我们是有梯度的。

比如说有新的,有传统的,比较简单的电子电气架构,也有高端的,将来会融合,所以将来包括我这个电动车的架构,智己跟飞凡是一个大架构,但是不同的平台,这是整个底座的协同,几个品牌之间,下面底层技术是协同的,这样做成本上也可以有优势。

有了底座,就看各个品牌在自己的价位段、细分市场是不是把用户真正找准了,找准了客户也可以卖高价,你别找的就是比较边缘的客户群,那就麻烦了,你只能卖几部车了,这就是品牌的定位要发挥的作用,希望他们找到自己的方向。

从架构的角度来说,我们产品还是相当成功的,我们智己这个车,前段时间德国奥迪他们来看,很吃惊,中国人电动车能做到这个水平,相当相当吃惊。因为他们不看花里胡哨的东西,他们看你车本身的功能,它不是光看,还一定要到试车场去试。

贾可:确实,智己L7的操控不错,我们去年轩辕奖评奖单独给它设了一个操控奖项,确实很让人吃惊。

祖似杰:我们所有定义都是自己定义的,最后调教请外面调了一下,还有就是说我们零束李君整个1.0的电子架构在这么短的时间里,能够把它打通也不容易,相当的复杂。因为这个东西没办法借外力,全都靠自己的人,我们加零束加自己这帮人攒出这个车来,这也是能力的一个体现;这些软件人,不到三年就把它做出来。

从产品来看, MG MULAN我们在海外叫MG4,在德国卖得很好,我刚从德国回来,因为德国人只认德国车,它大概排第三名,A级车电动车里面排第三名,按这个势头我估计到年底不是第二就是第一了,打到人家本土去了。这个车的操控和整体的品质感,德国人认可,但那个屏不大,他们不要你大屏,在德国包括在法国、在欧洲是卖得很好的。他们更关注整车动力性,各方面包括性价比,他们还是相当认可的。

我上次开这辆车在黑河冰面上开起来真爽,他们叫它小钢炮,这个车实际上很有力量。我们要让用户真正感知到产品的优势,让大家真正去试车,真正觉得你上汽的车品质好,这一点我认为上汽是不能丢的,一定要有品质感,不管你造什么车。

国家肯定不能劣币驱逐良币

“ 市场上真正做汽车的也没有几个国家,从国家的角度上来说要引导这个产业链的发展,中国不能不做汽车的,但是怎么样形成有序的竞争,这可能是大家在这个行业要思考的。”

贾可:我们聊点别的,有些车企啥都想干,品质不品质不重要,重要的是降低成本,某种意义上也是以牺牲安全来实现的,确实获得了阶段性的成功,这个事情你怎么看?

祖似杰:有做对的方面,我们应该学习。当然,成本上可能有些做得过于极致了,现在网上也在说,这个东西可能会导致另外一个问题,但是这方面,对我们上汽来说是不能让步的。为什么?我的车不仅在国内卖还要到国外卖,国内有一些东西你还可以倒一倒浆糊,去国外卖,知识产权、品质、品牌,一样都不能少。

你看当时我们中国的摩托车出去到东南亚,一夜之间被人家赶回来,现在东南亚不都是日本的摩托车吗?伪劣产品出去,人家也分不清楚你是中国谁的摩托车,反正都是中国摩托车。现在你看越南全是日本摩托车,按道理这种地方应该中国摩托车杀遍全世界的,买菜的老太太开车都是摩托车,都买的日本摩托车。这个教训可能就是我们出去的时候也确实要谨慎吸取的,你品质还是要看的到,还有就是知识产权,否则你怎么走出去呢,这个可能我们还是要看得比较长远一点。

贾可:电动车制动,很多都用博世的IBOOSTER,有个别车企自己就搞了。业内很多人对我说,这个有很多安全隐患,但这一块附加值高,自己仿制便宜,安全问题就不是首先要考虑的,反正也不是高概率事件。这种事情,我不知道上汽是不是自己干?

祖似杰:从整个车的安全性来说,制动是最关键的。这个东西,数据积累不到一定程度我是怕的,这个东西你没办法模拟的,数据量到一定程度才敢逐步放开,这一定要靠时间,靠验证的,因为这个东西是不能出一点差错的。

像莫干山这种长时间的下坡可能才出现问题,但是你一般用户可能一辈子都不会出现这种场景,你不能因为在上海一辈子不出现问题你这个东西就过关了,过不了关的,命就一次。你在上海开到50岁了,51岁那天你跑莫干山去刹一次车你就死掉了,这就是你这个制动对人不负责任的。

这个自己研发的先只能在低速一点的车上用,万一出点什么问题可能会好一些。但这是一个逐步发展的过程,本身得有很多苛刻的实验。人命关天的事情我觉得还是要谨慎一点,不是说这个东西不可以碰,是要有一定的积累。

贾可:所以有时候我也挺佩服那种企业,敢干,我还是赞同汽车行业是一个长期主义,可能一时半会不会有人摧枯拉朽,你怎么看?

祖似杰:这个长期主义,首先第一这是一个很大的产业链,安全这个问题必须是要遵守的,另外,它对技术、产业链等各方面的影响是很大的。市场上真正做汽车的也没有几个国家,从国家的角度上来说要引导这个产业链的发展,中国不能不做汽车的,但是怎么样形成有序的竞争,这可能是大家在这个行业要思考的。

贾可:你怎么看现在一些公平竞争问题?

祖似杰:国家肯定不能劣币驱逐良币,基本的游戏规则还是要遵从的。质量就是质量问题,跟别的没关系。当然,这个问题如果是在发展过程中的问题可以按发展过程中的问题解决。比如电动车刚开始电池烧了,你说因为烧了我就不玩电动车了,这是不行的。我们要看到底是什么问题,是你故意隐瞒、故意去点火的还是因为其它原因造成的,在发展过程中我能够找出解决办法,然后慢慢就可以有一些推广了。如果明知故犯,那就一定要有所惩罚了。

贾可:最后还想问问您,怎么看华为是不是造车的问题。我觉得华为一定要造车。华为被逼成一家本土公司了,出不去,想做博世,你说它能做得成博世吗?做不成。不做全世界的公司,就做不成博世,这个投入产出比是不划算的,所以只能自己造车,而且有些产品想卖给国内友商什么的,但是陈董事长又说灵魂论。

祖似杰:我倒觉得不是灵魂的问题,这是华为的商业模式问题,因为它原来做通信行业,毛利很高30%-40%,我们汽车行业利润很低的,所以研发投入占比不会很高,高的达到6%,我们一般3%,蛮高了;所以华为进到这个行业,首先很不适应,因为它的投入太高了,这种投入,基本上商业模式闭不了环的,投入拿不回来。它进入这个行业它要寡头,寡头才可以拿到高回报,但是这样一个行业,本身利润就比较低,就很难。

我倒认为跟灵魂没关系,是商业模式的问题,企业到最后是要赚钱的,不赚钱活不下去。

像华为这种高投入的商业模式,得不到回报的,这个行业就是这样定的,你要是这样是没办法进入这个行业的,你的商业模式不成立。当然还有一种就是你垄断,垄断蛮难的。那么最后变成打铁的,接受这个1%和2%的回报,车厂拿20%、30%的回报,那华为肯定不愿意,这才是问题所在。

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