中国企业开始进入欧洲市场，蔚来，小鹏，领克，名爵等企业都已经陆续进入欧洲市场，这在以前是不可想象的。那么中国企业能否凭借新能源汽车，敲开欧洲市场的大门呢？

2022年全球电动汽车（BEV+PHEV）销量比2021年增长56%，超过约1017万辆。约占整个新车市场的14%。其中，电池电动汽车销量为802万辆，占新车总销量8063万辆的9.9%。电池电动汽车方面，中国增长86.1%，达到507.5286万辆，占63.3%，占据绝对优势。作为参考，如果扩大到新能源汽车，同比增长95.6%，达到689万辆，创下历史新高，在中国整体汽车销售中的比重达到25.6%。

(资料图)

接着是欧洲增加20.2%，达到162.2895万辆，占20.2%，美国增加58.9%，达到80.2653万辆，占10%，韩国增加61.2%，达到16.2987万辆，占2.0%。数据还显示，中国、美国和欧洲占世界电动汽车市场的93.3%，与电动汽车的全球化还有一定距离。

中国和欧洲市场因电动汽车相关补贴政策的转变而面临新的考验。中国从2022年底开始废除了补贴，仅能享受购置税减免。欧洲各国都有差异，德国从今年1月开始将电池电动汽车补贴从6000欧元下调至4500欧元，并废除了插电式混合动力电动汽车补贴。如果未来两年分配给电动汽车补贴的34亿欧元预算用完，补贴政策也将中断。

在德国，对于4万欧元以下的电动汽车，目前6000欧元的补贴从2023年初降至4500欧元。之后减少到3000欧元。4万欧元以上的电动汽车将从目前的5000欧元减少到明年初的3000欧元。从2024年开始，6.5万欧元以上的电动汽车将被排除在补贴对象之外。

法国也以生态奖金的名义实行补贴制度。电动汽车补贴从2023年1月1日起从6000欧元下调至最高5000欧元。插电式混合动力、2.4吨以上的电动汽车和最高6万欧元的车辆将无法再获得补贴。最多26吨的电动公交车和电动卡车最多可获得10万欧元的补贴。

这种变化使欧洲的汽车市场感觉到了变化。据统计，截至2023年1月1日，德国电池电动汽车累计注册数量为101.3009万辆。这同比增长63.8%。电池电动汽车的市场份额增至15.7%，但插电式混合动力电动汽车有所下降。德国整体轿车注册数量为4880万辆，其中电池电动汽车的比例为2%左右。

在英国、法国和意大利，混合动力电动汽车的销量也超过了电池电动汽车。与德国一样，混合动力电动汽车的竞争力相对提高。

截至2023年6月末，中国新能源轿车（BEV+PHEV+FCEV）注册数量为1620万辆。这在全体3.28亿辆汽车注册数量中占4.9%。比2022年底增加0.8个百分点。以2022年底为准，1310万辆，占总车辆3.19亿辆的4.1%。

2023年上半年，中国新能源汽车生产数量和销售数量分别同比增长42.4%和44.1%，超过378万辆和374万辆。在1175万辆新车注册数量中，占26.6%。

截至今年6月末，中国新能源汽车累计生产总量突破2000万辆。中国汽车制造商协会评价说，新能源汽车进入了规模化、全球化、高质量开发的新阶段，正在成为中国现代产业系统的重要组成部分。中国新能源车最初达到1000万辆用了15年时间，第二个达到1000万辆只用了1年零5个月。

还有其他数据显示了中国汽车产业的特点。属于世界500强企业的上汽集团7月初累计生产突破5577万辆。在此基础上，中国连续14年成为世界最大的汽车生产和销售国家，新能源汽车的生产和销售连续8年位居世界市场第一。

中国汽车工业协会预测，中国的汽车出口今年将达到450万辆。这比新加坡市场调查公司Canalis上月预测的440万辆多出10万辆。其中新能源车预计将增加30%，达到100万辆。中国的汽车出口从2020年开始增加，2022年出口311万辆，同比增长54.4%。排名第一的是320万辆的日本，排名第三的是出口261万辆的德国。按照这种趋势，中国很有可能超越日本成为出口大国。

欧洲和中国的电动汽车战略相同，但不同。相同之处是，两个地区都将对方市场视为机遇。欧洲厂商在中国，正在将现有工厂转换为电动汽车工厂。进一步扩大和新设研发中心。大部分是为了生产电动汽车。对中国市场依赖度高达40%的大众和通用正在下很大功夫。丰田正在通过混合动力电动汽车扩大市场。现代起亚汽车也通过新的战略攻占中国市场。

在高端品牌中，三家德国公司最积极，沃尔沃以母公司吉利汽车集团为背景增加当地生产，不仅作为中国市场，还作为出口基地。通用汽车的凯迪拉克也在中国市场销售了总销量的一半。

随着电动汽车时代的到来，中国制造商正在积极进军欧洲市场。正在建设生产工厂和电池工厂，而不仅仅是销售。既然汽油车赶不上西方企业，那就集中于电动车的战略。由于在电机、电池等核心领域的竞争力，中国正在新能源汽车领域成长为汽车强国。特别是欧洲市场的规模和从2035年开始禁止销售汽油车的政策给中国汽车制造商带来了前所未有的机会。

2021年欧洲市场电动货车销量为230万辆，占整车销量的19%。今年上半年，中国电动货车出口中34%流向西欧。不同的是，欧洲厂商组成了以高价为主的产品组合。相比之下，中国企业组成了以中低价为主的阵容。欧洲市场中小型车的比重较高。因此，欧洲制造商一直以高端战略攻占世界市场。电动汽车时代也没有太大变化。

欧洲从2035年开始禁止销售搭载内燃机的轿车，这可能会打击欧洲厂商的盈利能力。

欧盟很早以前就加强了对二氧化碳的限制。2025年适用于轿车和2027年商用车的欧7排放限制对汽车行业也是一大挑战。

但是宝马、梅赛德斯奔驰、奥迪、保时捷等高端品牌可以从高价车型中获利，但开发低价车型的条件还没有完成。对于欧洲的消费者来说，购买3.5万欧元至6万欧元之间的汽车是不容易的。

在该市场上，比亚迪以包括ATTO 3在车型开始进入欧洲市场。吉利汽车的Link&Co品牌进军欧洲。小鹏和蔚来也在欧洲市场下了很大功夫。值得一提的是，比亚迪和上海通用五菱正在以1.1万欧元的电动汽车攻占欧洲市场。在欧洲市场销售三款电动汽车的蔚来在柏林开设了创新中心。蔚来标榜攻占高价市场，上汽正在欧洲推进电动汽车工厂的建设。

对此，欧洲国内的汽车公司要求欧盟制定对策。也就是说，在贸易保护主义加强的情况下，不能坐视中国电动汽车进军欧洲市场。欧洲将从2026年开始适用CBAM（碳边境交易制度）。认为欧洲厂商的高价中大型车在与中国企业的中低价车型竞争中只能落后。

对于这种情况，摩根士丹利指出，在低价电动汽车市场，与中国竞争并不容易。分析称，中国产电池电动汽车在经济性、质量和以技术为中心的用户体验方面超过了竞争对手的外国车型。这意味着全球玩家可能会失去8%至10%的市场份额，并进一步恶化盈利能力。

摩根士丹利分析称，欧洲品牌将被中国汽车攻击，从低端开始，逐渐渗透到高端市场。而更根本的问题是，欧洲远远落后于电池产业。中国已经有了宁德时代等电池巨头，但是欧洲能说得上来的电池品牌屈指可数。

德国施密特汽车研究公司预计，到2030年，中国电池电动汽车在西欧的销量将增至120万辆，占整个电动汽车市场的8%。2022年，中国电动汽车在欧洲市场的份额为3.5%。环境相关非政府组织Transport&Environment甚至预测，到2025年，中国电动汽车的份额可能在9%至18%之间。

德国一家机构称，如果没有特别措施，2030年中国产电动汽车可能导致欧洲汽车企业每年损失70亿欧元。主张提高关税或加强电池及其他技术，让中国企业在欧洲生产。但这种制裁并不容易。因为德国汽车公司也在中国获得了巨大的收益，双方不是敌对关系。