本周四（4月20日），2023第二十届上海国际汽车工业展览会即将正式开幕。据介绍，本届车展共吸引1000余家企业积极参展，展出总面积超过36万平方米。车讯网从主办方微妙的“措词”注意到，这一规模已经超过上届（2021上海车展“达到36万平方米”），与疫情前曾经创造最高值的2019第十八届上海车展（超过36万平方米）相当。

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对本届上海车展的“奔赴”，所有的参展商，无论整车制造厂家，还是零部件供应商；无论相关行业企业，甚至各个汽车媒体，无不摩拳擦掌，都要在这个久违了的国际顶级车展上，呈现一个最好的自己。毕竟，车展之外，就是市场；市场的争夺犹如战场，挑战无处不在，挑战即是决战。

从今天（本周一）起，车讯网以“挑战･决战”为题，在本届上海车展正式开幕前，分三期（即4月17日、18日和19日）推出《上海车展前瞻》系列报道。

历经130多年的发展，汽车行业面临着前所未有的挑战。比如，在当前国际形势下，受地缘政治、经济和贸易不确定性及保护主义等为汽车行业带来的挑战；又如，不同国家或地区在节能、安全，特别是环保等方面不断加严的法律法规，对汽车整车及上下游产业的挑战；还有，在传统能源与新能源交织、过渡与存亡过程中，给企业或从业者带来认知、转换和践行等方方面面的挑战……

当然，以上都是宏观层面、大的挑战，而最直接的挑战还是在汽车市场上。

今年年初，国内汽车市场血雨腥风，乱象丛生：已经羽翼丰满、且形成一定规模优势的一家外资品牌大幅降价，众多新势力造车的“玩儿家”不得不硬着头皮跟进……而网罗一众中小合资企业、自主品牌一直都难见起色的某大集团，借力当地行政力量，挑起限时限量的地域性价格战，进而引发出更大范围、各式各样的跟风：或清理库存，或名实不副，或趁机炒作……虚虚实实、真真假假，令消费者无所适从，最终厂家、商家，当然还有买家，都没能成为赢家。

据全国乘用车联谊会数据，3月，乘用车市场零售158.7万辆，仅比上年增长0.3%；比上月增长14.3%，也是本世纪以来最弱的3月环比增速。而造成这一既成事实的，“是由消费不旺和市场价格混乱带来的观望气氛加重等综合因素影响”，乘联会这样认为。在企业层面，3月的大幅降价，并未能够让那些主动出击的企业扭转颓势。如东风本田3月销量仍比去年同期下滑15%。赔了夫人又折兵——个中苦楚，恐怕只有这一波降价的始作俑者自己心里最明白。

观全球汽车产业发展进程，产品可以慢慢“磨”，品牌可以慢慢“熬”，企业可以慢慢“做”——很多事都可以“十年磨一剑”。但是，在电动化、智能化和网联化时代，汽车产业的发展“唯快不破”。用比亚迪董事长王传福的话说，电动化的进程在加速，现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。

王传福最初讲这话是在2021年夏。到2022年开春，在突然停止纯燃油车生产之后，比亚迪在汽车领域如鱼得水，呼风唤雨，“搅得周天寒彻”……

此前，长安、长城和吉利几乎是雷打不动的“自主三强”，奇瑞也紧紧跟随；而销量多年徘徊不前的比亚迪，往往被看做自主品牌的“二流货色”。但是，比亚迪不鸣则已，一鸣惊人！2022年，比亚迪销售整车186万辆，同比增长152.46%。营业收入达4240.61亿元，同比增长96.2%。其中，归属于上市公司股东的净利润166.22亿元，同比增长445.86%；扣除非经常性损益的净利润156.38亿元，同比增长1146.42%，各项核心经营指标均强势增长。

至此，比亚迪竟令人难以置信地一举超过奇瑞，超过“自主三强”，超过头部合资企业，勇夺单一车企销量第一，完成中国汽车产业具有历史意义的跨越。

与之形成鲜明对照，国内尚有多家每年产销一万辆以下的汽车企业。即使是年产销汽车几万辆、十几万辆，即使是有实力雄厚的跨国集团“背书”的合资品牌，在严酷的市场竞争面前也已惶惶不可终日。如近来常被提及会不会退出中国市场的三菱、起亚、马自达、标致-雪铁龙；当然也有一度在造车新势力中“先飞”的小鹏、威马、天际……

结语：上海车展在即，各种挑战加剧。或生存，或倒下……所有企业无不直面现实的抉择。“汽车产业必须追求规模，还必须要快。不久，年销200万辆的或将勉强生存；而年销300万辆才能过得好一些”，一位自主品牌头部车企的营销老总，紧迫感十足地对车讯网说。（车讯网 张宇星发自北京）

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