在国产品牌中，目前的比亚迪绝对是扛把子般的存在。但对于像我这样一个热爱激烈驾驶的人来说，虽然我完全认可比亚迪旗下车型的性价比表现，可整体偏向家用舒适的设定，即使是汉EV这种加速能力秒杀大部分性能车的产品，也依然无法让我对它提起兴趣。这就像公认的大美女范冰冰一样，我承认她确实很漂亮，但并不是我喜欢的类型。

这样的态势一直持续到了2022年的7月份，比亚迪终于推出了一款面向年轻消费市场，主打运动和操控的车型--海豹，并且给出了一个非常有诚意的21.28-28.98万售价。在海豹上市之后，这台主打运动的车型就取得了不俗的销量成绩，峰值销量甚至达到了1.54万台/月。然而，这样一台讲究运动性能的热销车，作为运动车爱好者的我却从来没有开过。所以当海豹举办冰雪试驾时，我第一个就举手报名了。

由于海豹已经上市近半年时间，大家一定都在路上见到过这款车，所以今天我们就不浪费篇幅介绍车辆的设计了，直接说驾驶。当我拉开车门坐上海豹主驾驶座椅的那一刻，我就被它的运动氛围所折服了。倒不是说它的内饰氛围有多么偏向驾驶者或者具备很强的包裹感，而是它的坐姿高度在一众新能源车型里显得非常另类。众所周知，电动车的底盘下方需要安装100-140mm厚的电池组，会在无形中架高座舱，导致电动车的坐姿普遍要比同级别的汽油车高不少。但海豹并非如此，得益于CTB（电池车身一体化）技术的加持，海豹的电池组整体厚度做得更低，最终让海豹的驾驶坐姿与汽油运动轿车几乎一样低矮，增加了整台车的战斗气息。

(资料图片仅供参考)

光坐上去有战斗气息是远远不够的，还是要开起来才能实际体会到海豹的运动性。由于此次试驾活动是在冰雪路面上举办，所以对于这种附着力较低的路面来说，一台车的ESP能不能彻底关闭，是非常重要的。因为如果ESP不能完全关闭的话，那么在冰雪路面驾驶，你所感受得到的将会是ESP介入后无穷无尽的推头。

好在，比亚迪海豹并不像其他一些国产电动车那样小气，它没有把ESP开关藏得太深，也没有只给用户一个“半关”的保守选项，只需要在车机界面点一下就可以彻底关闭ESP。这样可以让驾驶者最大程度地掌控车辆，避免电子系统破坏气氛。而在我关闭了海豹四驱性能版的ESP之后，我与它就在冰面上开启一场华丽的邂逅......

虽然我这次开的是海豹的四驱版车型，但它并不像全时四驱汽油车那样，始终都保持四个轮子驱动，而在大部分情况下都采用后轮驱动。至于原因其实也非常简单，四驱版海豹使用的是前感应异步电机，后永磁同步电机。由于永磁同步电机比异步电机更加省电，并且异步电机可以完全断电空转，而永磁同步电机由于永磁体的存在，在不通电的时候会产生负扭矩，也就是会使车辆减速。所以在绝大部分情况下，海豹的前电机都是断开状态，只由后桥的永磁同步电机负责驱动。得益于这样的前后电机动力分布，四驱性能版海豹在冰雪路面上展现出了非常强的后驱车特性！哪怕使用了原厂尺寸235/45 R19的雪地胎，海豹的车尾动态也是非常灵活的。在运动模式下，只需要轻轻触碰油门踏板，车尾就会瞬间做出响应，突破轮胎的抓地力极限。

不过海豹毕竟是一台拥有四驱系统的电动车，它的电控四驱系统也不是吃干饭的。无论是在8字圆环项目还是定圆项目中，只要车尾的滑移角度达到需要方向盘出现大角度反打的时候，前桥的218马力异步电机就会开始工作，以此来纠正当前车辆的整体姿态。

但对于我这种遇见冰雪天气就会关闭ESP的人而言，区区小角度漂移怎能让我感到尽兴？于是我继续加大油门，试图利用后桥电机313马力、360N·m的动力，让车辆拥有更大的甩尾角度。此时，由于前桥电机还在一直工作，即使我油门给得漫不经心，海豹的车尾也完全不会像纯后驱车那样彻底失去控制，反倒是以更大的角度持续可控的漂移。不过当我想要继续增大漂移角度时，一脚突如其来的刹车打断了我的操作--屏幕上的ESP开关突然自动打开了......

经过反复测试，我发现只要整车的偏转角度过大又或者前后轮转速差过大时，它的ESP还是会在关键时刻重启介入，以保证驾驶员和车辆的安全。这样的设定我是可以理解的，毕竟每个人的驾驶技术不尽相同，绝大部分驾驶员都无法在车辆处于大角度漂移的姿态下，还能有效地控制车身避免失控。更何况，相比起那些压根就无法关闭ESP，只能在冰雪路面推头的车辆来说，海豹允许关闭ESP就已经是非常大的进步了，只是你不能玩得过于激进。

由于大角度或者前后轮速差过大都会激活车辆的ESP，在接下来的项目中我便放弃了追求更大角度的漂移动作，转而沉浸到了感受海豹在漂移状态下的整体表现上，并力求在漂移的过程中控制角度，不让它的ESP自动开启。说实话，这样的操作还真是有点难度，因为随着漂移圈数的增加，路面上的积雪越来越少，反倒是将下方抓地力更加糟糕的冰面露了出来，稍不注意就有可能因为角度过大迫使ESP强制介入。好在此时海豹的底盘调校对于车辆动态的反馈还是相当迅速的，因此我可以在车辆即将发生异常时做出救车操作，避免ESP强制介入或者车辆直接Spin（原地转圈）。

不过在避免角度过大的漂移阶段，四驱版海豹的操控特性还是与传统四驱性能车有着显著不同的。一般来说，当车辆出现过于明显的转向过度时，通常只需要反打方向，松开油门等待车尾重新恢复抓地力即可。但四驱版海豹并非如此，如果直接松开油门等待，海豹的车尾就会出现更大程度的横移，直接让车辆彻底Spin。而要想真正完美地救车，你则需要轻微保持油门，让前桥电机参与工作，从而拯救车辆于“水火之中”。究其原因，主要还是海豹2150kg的体重比同尺寸的燃油车重了不少，即便拥有50:50的配重比，它也具有比燃油车更大的旋转惯量，更容易呈现出Spin的姿态。这一点，倒是跟“屁股很重”的保时捷911颇为相似。

对于普通人来说，四驱性能版的海豹操控绝对够用了，无论是在一定程度内可以完全关闭的ESP，还是方向盘在漂移时给驾驶者的回馈，抑或是在车辆漂移换向时前后相当同步且能够准确传达车辆动态的底盘，都足以让普通人大呼过瘾，不知道比传统买菜车强到哪里去了！但比亚迪的追求远不止于此，他们还推出了基于四驱性能版车型打造的赛道版海豹！

相比起刚刚试驾的四驱性能版海豹来说，赛道版的海豹并非海豹的一个单独配置，而是在28.98万的四驱性能版基础上，通过选装2万元的运动套件所得来的。在这2万元的价格中，除了勒芒橙\纽北绿的外观套件、尾翼、专属色卡钳和麂皮座椅以及麂皮顶棚外，最主要的改变还是操控层面的。因为在选装了这2万元的运动套件之后，海豹原车感知不强的iTAC智能扭矩动态分配系统，也会升级成为超级iTAC版本。而在打开超级iTAC后，你将会获得普通四驱版车型不曾拥有的比赛模式和漂移模式。

比赛模式可以简单地理解成赛道模式。在此模式下，海豹的前后电机会一直持续工作，在保证最强动力的同时，让车辆的整体操控更偏向四驱车的中性，最大程度优化出弯时的牵引力表现。并且在此模式下，海豹的ESP虽然并不能关闭，但对于车辆姿态介入的敏感度要比普通版低了很多，毕竟四驱车跑赛道基本不会出现车辆横滑需要ESP介入的场景。所以在此模式下跑冰雪赛道，海豹的操控感受终于与一台全时四驱轿车比较贴近了。但是！在冰雪上，不能关闭的ESP还是会大幅降低驾控乐趣，所以这时就得请出超级iTAC的第二种模式了－－漂移模式。

顾名思义，漂移模式就是让你用来漂移的，所以此时海豹不仅会自动关闭ESP，同时还会直接给前轴电机“断电”。这意味着，在此状态下，海豹就是一台拥有313马力、360N·m，50:50配重的纯后驱车。车辆仿佛在用实际行动告诉你：还等什么？油门踩起来，开漂！不得不说，在纯后驱模式下，海豹偏向运动的底盘特性会被发挥得淋漓尽致，坚硬的悬架设定，让海豹在高频率高G值的连续漂移换向中，车身姿态都可以一直跟上我手部的动作。

此外，完全不会介入的前轮电机，也让我无需再对车辆漂移角度有过多担忧，车辆始终都会听从我油门和方向盘的指示，很难出现失控Spin的情况。更关键的是，电机超快的响应速度，更是让我这个漂移技术纯靠赛道救车练出来的人，可以轻松地通过控制油门的方式调整车辆漂移时的角度，完成长距离的漂移过弯。整个过程完全可以用「丝滑」二字来形容，让我沉浸其中！

说实话，从业多年的我参加车企举办的冰雪试驾活动不在少数，冰上漂移更是家常便饭。但这次之所以让我如此触动，主要还是因为我驾驶的居然是一辆比亚迪。要知道，以往比亚迪给人留下的印象无非是性价比高、三电和混动技术领先、外形设计不错等等，但我怎么也不会把比亚迪和运动性联系到一起。而此次试驾的比亚迪海豹，它不仅拥有出色的底盘和转向调校，在四驱系统逻辑、ESP标定、甚至是漂移模式层面都做到了真正意义上的运动。也证明2022年火爆全国的比亚迪，终于明白了一个充满热血的年轻人，到底需要一台怎样的电动车。记住！真正懂车的人是不会把“零百”加速天天挂在嘴边的，底盘操控才是一辆车的灵魂，而海豹不仅拥有美丽的皮囊，它更具备有趣的灵魂！