特斯拉毫无疑问是全球汽车电气化的领军车企，在这里我甚至不想为其加上“之一”。虽然先发的优势在中、美、欧，分别被大众、比亚迪以及福特等车企们蚕食甚至是挑战，但刚刚走过的2022年依旧可以说是特斯拉至今表现最好的一年。131万辆特斯拉纯电动车交付记录，全年净利润同比翻倍，达到126亿美元，实现了连续14个季度盈利等等。这一系列成果，似乎对应了特斯拉前两次长期战略的规划，而最新的“秘密宏图”第三篇章又规划了一个怎样的未来？特斯拉是否能够实现，或者说实现它需要付出怎样的代价呢？

特斯拉的前两张PPT没画饼，第三张问题也不大？

“PPT造车”是汽车电气化，特别是新势力车企崛起之后，大家习惯性的调侃。但至少对特斯拉而言，其PPT更像是一则长期指南。比如2006年特斯拉第一个“秘密宏图”中，明确了“高开低走”的发展规划。即先推出昂贵车型，然后逐步将产品下沉，直至生产价格更为实惠的车型。后面的故事大家都很熟悉了，特斯拉Roadster率先问世，随后交棒给相对“亲民”的Model S与Model X，最后则是落到了将特斯拉普及到全球的Model 3身上。

(相关资料图)

在以上持续10年的第一张大饼基本完成之后，特斯拉在2016年出炉了第二张大饼。第二个“秘密宏图”中强调了更多产品之外的，诸如储能、智能驾驶以及共享汽车等方面的概念。但由于全球范围内汽车共享化这一项目速度远低于预期，特斯拉这块似乎也不例外。不过在产品部分，特斯拉依旧展现了很强的执行力。先后推出了Model Y（SUV）、Semi（卡车），以及反复跳票，但基本落地的Cybertruck（皮卡），极大丰富了旗下的产品线。特别是Model Y的出现，基本上与Model 3一起担负起了特斯拉全球的主销任务。

或许是眼看第二张大饼也已经基本完成，仅仅7年之后，特斯拉启动了“秘密宏图”第三篇章。由于产品线的逐步完善，具体车型在特斯拉长期规划中的地位开始削弱。众所期待的所谓廉价车型，看来只是虚晃一枪。而新篇章中铺排的一揽子可持续清洁能源计划甚至有点“跑偏”，因为这一计划的时间落款甚至放在了2050年，完全不像此前特斯拉规划中的那样紧凑。但在唱完“高调”之后，特斯拉还是图穷匕见，那就是在下一阶段，追求更为极致的降本增效，更通俗的说法就是薄利多销。

如果特斯拉打对折，没有谁能跟得起？

在控制成本这一块，不用等到“秘密宏图”第三篇章落地，特斯拉早就展现了过人的天赋。年初入门版Model 3把价格压低至22.99万元的操作，便是特斯拉价格控制力的现实写照。但在已经打出了一体化压铸车身，4680电池等手牌之后，特斯拉的产品线还能继续降价吗？答案或许是肯定的。

尚未公布真身的HW4.0平台，目前已经处于一种半透明状态。预计新平台将减少75%碳化硅的使用，并将不再使用稀土材料，以节省约1000美元的成本。同时，新一代平台的GPU或改为直接贴片，在技术上实现“标配”，同时强化规模化效应。车辆设计方面，未来的车内低压系统将统一至48V电压，实现一根电线连接全部低压电器，提升装配效率。而电机与供电系统进一步整合，电驱系统实现减重20%，减少25%稀有金属使用。另外还将增加同时工作的人或机器人数量，提高操作密度和效率，以Model Y为例，将有望减少50%的制造成本。总之，脱胎于新平台下的Model 3、Model Y等车型，都将有潜力变得更便宜。

而在宏观上，特斯拉动力电池供应方面，从21700到4680电池，其产线的复杂程度也在降低。另外，采购更为廉价的磷酸铁锂电池，也一直是特斯拉不会拒绝的降低成本的方案之一。另外，特斯拉在买矿之外，还将入局精炼锂矿领域。同时特斯拉还再次展示了人形机器人Optimus的进展，并且有望实现“自己造自己”。从长远来看，把握上游供应链，以及更高效的自动化生产等等，都是从根本上调整生产效率的办法。

以特斯拉Model 3为例，这款2018年发布的车型至今成本已经降低了近30%。如果换装新平台、新电池，成本砍半或许真不是危言耸听。届时，20万元以内的特斯拉Model 3或将成为现实。不要忘记，特斯拉还拥有着其它车企难以比拟的毛利水平。根据此前财报的信息，特斯拉在现阶段就能够拥有近30%的毛利率表现。仅仅是在去年第四季度开始掀起降价潮之后，其毛利率才适当回收至25%左右。而同样是新势力的蔚来、小鹏、理想等等，其毛利率水平基本在10-20%左右。即使传统车企中控制成本的大佬丰田，面对特斯拉也无能为力。可以说如此规模化下的特斯拉，进一步降本增效之后，如果真的打起价格战，没有几家车企能够在不烧钱的基础上与之陪跑。甚至传统车企构筑的价格体系，都将被特斯拉打破。

造车省钱不稀奇，燃油车早就吃过亏？

回看下来，所谓第三篇章，除了过于长线的规划之外，其核心无非就是降本增效四个字。从含金量上面来说，与前两次战略规划相比，确实有点划水的嫌疑。但就算是降本增效，其实在燃油车时期就已经被诸多传统车企所反复提及。其中落脚到产品方面，大家最为熟悉的一个说法，就是模块化制造。

从MQB到TNGA，几乎所有的主流车企都在采用模块化生产，以降低制造成本，提升效率与利润率。要追溯其起源，那基本可以回顾到福特的T型车诞生。但日趋集成化、同质化的制造工艺，也使得车企背负了前所未有的压力。即原本仅涉及某一款车型的设计或制造问题，在模块化生产的当下，就有可能变成全覆盖式的暴雷。比如丰田“刹车门”、大众“排放门”这种设计、制造方面的问题，以及诸如高田气囊事件、神户制钢造假事件等供应链带来的潜在暴雷压力等等。

回到特斯拉这边，召回本就是“家常便饭”。仅仅去年一年，特斯拉在中、美两国市场，就累计召回了近450万辆汽车。如果说现阶段特斯拉所遭遇的召回事件，大多还是与制造“粗糙”相挂钩，且更多依赖OTA技术远程升级就可以弥补的话。那么随着保有量的增加，以及制造集成度与效率的进一步提升。特斯拉潜在的遭遇设计、制造，以及供应链环节连锁反应暴雷的风险，也是在客观增加的。

总之，更快、更多、更便宜，是特斯拉翻开新篇章的重点注脚。虽然听起来不那么高大上，但实际上这些正是所有新能源车企都在参与的必经之路。比如比亚迪早早落子磷酸铁锂电池，并一直致力于三电部分的高集成度，以及多品牌多元化战略。还有包括理想等车企在增程式技术上不遗余力的推广，以及宁德时代即将推出的钠电池等等。但特斯拉毫无疑问在一整套组合拳方面，走得比大家都要更远。不过，越是走向极致控制，特斯拉遭受的争议也就越多。如果说特斯拉曾经因为产能的问题差点把自己玩死，那么把成本推向极致的平衡失调，也是下一个不容忽视的潜在暴雷火花。