“从计划到提车半年，看了各种车型，还是以合资车为主。直到看见朋友开的红旗H5，让我改变了对国产车的看法。对比价位差不多的帕萨特、雅阁，这车配置也高啊，这些都让我下决心买它”，家住北京的王健这样说。

(资料图)

近些年，有越来越多的消费者如王健一样，在比较过自主和合资品牌车型后，最终选择了自主品牌。那么，往日一车难求的合资品牌，是突然“不香”了吗？又为什么不香了呢？

据乘联会的2022年销量数据，尽管在排名前10的车企中，合资品牌占据7家；前15车企则占了10家。但从销量上看，一汽-大众昔日榜首的位置被异军突起的比亚迪取代，长安、吉利、奇瑞等排名也在前移；除广汽丰田外，南北大众、两个本田、上汽通用、东风日产、一汽丰田等主流合资车企都不同程度下滑，最高甚至超过20%。

虽然合资品牌有理由为去年的表现不佳找借口，但从全局看，在总体产销增长的情况下没能跑赢大盘，很大程度上反映出他们的窘境。

乘联会的数据还表明，合资品牌市场份额已经从2019年的51.4%降到2022年的39.6%；自主品牌则由37.9%上涨到47.3%，其他如豪华品牌占比也在上升。合资品牌所丢失的份额，主要被自主品牌吸纳。

在合资车企市场份额方面，日系品牌的市场份额为19.9%，其中日产跌22.1%、本田跌12.1%；丰田下滑0.2%，更是10年来首次。

美系品牌市场份额为8.6%，上汽通用2022年总销量约103.7万辆，同比下降18.80%，与2017年的200万辆相比接近“砍半”。明星车型英朗已经跌出轿车前15名。

德系品牌市场份额由2019年的25%，下滑到2022年的21%；韩系品牌从4.8%落至1.7%﹍﹍

反观自主品牌，除长城汽车外，比亚迪、吉利、长安、奇瑞等主流车企均实现正增长，且销量都过百万辆。

合资品牌表现不佳的背后原因很多，其中一个很重要的原因是新能源转型不力。

从公开数据看，2022年乘用车新能源渗透率达到27.6%。但合资品牌的表现却惨不忍睹，去年全年的新能源渗透率仅有4.3%；相比而言，自主品牌全年渗透率达49.6%，竟相差10倍之多。

“近两年，国际车企的新能源转型态度是坚决的，部分车企迅速放弃插混市场的原有优势，全力推进电动化的产品投放，依托国际品牌的光环，期待能带来一定的销量份额，但实际的份额表现低于预期，体现了中国自主产业链的综合优势已经建立，国际品牌依靠海外研发能力跟不上中国市场的发展速度。”乘联会秘书长崔东树表示。

“我们的电动化产品需要时间来进行市场验证，相对于自主和新势力，合资电动化产品布局是相对较晚，但不能说没有实力。”某日系品牌人员对车讯网表示。

据车讯网统计，多数合资车企都公布了新能源战略，需要几年甚至十年的时间去完成。如日系品牌的重点仍放在燃油车改款以及混动车型布局上，仅有丰田bZ3等少数新电动车上市；现代和起亚今年也分别仅有一款纯电车型投放，对销量带来的帮助有限；尽管南北大众在2022年收获逾19万辆的新能源车销量，但渗透率也仅为6.3%。

随着新能源渗透率提升，传统燃油车市场被挤压，份额逐渐下降，加上合资品牌新能源市场增量小，导致整体市场空间萎缩，销量下降并不意外。

而在华发展策略上，不少合资品牌出现了一些问题。比如对于产品的投放较慢，不少车型“缝缝补补又三年”，产品力不足，技术层面没有优势；墨守成规，创新能力不足；对国内市场嗅觉不够灵敏，发力点不准，片面考虑节能减排、省成本而忽略用户诉求，比如通用、日产等都推出过三缸机车型，但从结果来看都是失败的。

从意识上，合资品牌也没有从自视“香饽饽”的梦中醒来，没认识到品牌价值的“褪色”，仍盲目追求品牌溢价，车型定价高、性价比低；另外还存在盲目乐观的情况，“在中国市场，我们会永远处于第一阵营，不可能输”，在此前的采访中，上汽通用高层就曾发表过这样的言论。

此外，面对豪华车价格下探与自主品牌冲高，合资车企也面临两方面的夹击，以前韩系车上的“高不成低不就”，正在逐步放大到整个合资阵营。

在多重原因叠加下，合资品牌的前景并不乐观。因此，2023年或将成为合资品牌“脱困”的关键年，但市场到底还能留给他们多少时间呢？毕竟自主品牌也在加速布局，差距还可能继续拉大。（车讯网 王忆斐发自北京）