纯电动车型是如今汽车市场中主流的发展方向，不同于燃油车型以汽油、柴油等燃料为动力源，这类车型主要以方形电池、圆柱电池和软包电池为动力源，为车辆的驱动电机提供源源不绝的动力。无论什么类型的电池组成的电池组，都将会成为车辆结构的一部分被安装在底盘区域，那么一个很有趣的问题来了，电池组究竟是以哪种方式和车辆融为一体的呢？
电池组为何藏于底盘区域？
燃油车型的油箱在车辆的底盘区域，一般来说常见家用车的油箱容积35~50升左右，如果车型的尺寸大其油箱容积也会更大些，即便是一次能够加上100升汽油的燃油车为例，这么多汽油的重量才约有75公斤左右，这和纯电动车型所需电池组的重量相比，就有些小巫见大巫了。
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一般来说，当下常见的纯电动车型的电池组少则三四百公斤，多则甚至超过千斤的重量，想把这块庞然重物装进传统的油箱之中，以当下的电池技术来说是不可能实现的，那么这近千斤的电池包该何去何从呢？把它平铺成扁平的长方体，并且体积大小做成和底盘相似的尺寸，最后将其安装在车辆的底盘区域，让电池组和底盘融为一体是个非常好的解决办法，这也是当下纯电动车型在用的一种设计思路。
可能也有同学要问了，为什么不把电池组安装在车辆的后备厢区域呢？根据实用性角度来说，近千斤的电池包放在后备厢里，肯定会占用很大的空间，甚至会将后备厢整个塞满，这样一来车辆的储物空间就大打折扣了。根据安全性的角度来说，近千斤的重量可能会破坏车辆的平衡结构，头轻尾重在车辆转弯时可能会引发“摆尾”等危险情况。
所以将电池包放在车辆的底盘区域，既可以解决车辆前后的平衡问题，同时还会为车辆带来一些操控优势。因为近千斤的电池组装配在底盘区域，车辆的重心会集中于车辆的中心位置，更容易塑造出50:50的前后配重比，并且车辆重心也是能处于更加偏低的状态，综合来看可以为车辆提供更佳的驾驶操控感。这就和不倒翁的原理有些相似，无论你如何去晃动不倒翁，它都能很快的保持平衡并稳定下来。
几千节电池堆出了早期纯电动车
知道了电池包安装在车辆的哪个部位，那么电池组是以哪种方式安装的呢？在早期的时候，纯电动车型所用的电池包内部包含有许多个电池模组，每个电池模组内部又是由很多单体电芯组成。这种以多个电芯组成模组，多个模组组成电池包，最终把电池包安装到车辆上，这种较为传统的工艺流程被统称为CTM（Cell to module）。
特斯拉旗下的第一代Roadster车型，使用的就是由6800多节松下公司生产的18650钴酸锂电池组成的电池包，作为几年来纯电动车领域的领头羊，特斯拉的这项举措当时也算是名震汽车圈了。通俗点讲，CTM技术更像是我们平时上班带饭的饭盒，饭盒内部会有很多个隔层设计，每个隔层可以适量装上些米饭、炒菜。
使用CTM技术组装成的电池包有很大的缺点，一者是电池包内部的空间利用率低。之所以说空间利用率低，是因为其内部有上千个电芯组成的多个模组，每个电芯、模组之间就要使用大量的线束进行正负极连接，同时还会使用加固结构件来保证电池包的结构安全性，以防因为碰撞等意外操作造成自燃或爆炸现象，如此下来电池包的整体重量就是电芯+线束+加固结构件等的总和，这也就意味着电池包的整体能量密度会偏低，直接造成的后果就是车辆的续航比较短。
二者是电池包的安全性相对低，因为电芯可能存在有热失控等安全隐患，虽然从生产工艺上可以降低发生热失控的几率，但万事都是不怕一万只怕万一，几率低但并不代表着它是百分之百安全，电池包中有上千个电芯和大量线束，那么发生热失控等安全隐患的几率也就随之提升了。
无模组化思路是当下主流设计
为了弥补那些缺点，除了将电芯单体的容量越做越大，电芯安装到车辆上的方式也在不断的更新迭代，于是CTP（Cell to Pack）技术就顺势而生了。相较于CTM技术来说，CTP技术取消了电芯→模组→电池包中的模组结构，直接将电芯按照顺序排列装配成电池包，这样就简化掉了以往电池组中的部分加固结构件，通俗点说就是无模组电池技术。
这就像是把饭盒中的隔层取消了，直接将炒菜覆盖在米饭上，成为了一份盖浇饭属性的盒饭，这样在吃的时候既不耽误食用者吃饭，同时因为不再有那么多隔层了，同样大小的饭盒还可以放下更多的米饭和炒菜，让人吃的更饱。
CTP技术在大容量单体电芯的协同下，减少了大量加固结构件的使用，这样的设计能够在相同的空间内，能够塞入数量更多的电芯，更好的空间利用率好处非常明显，那就是电池包的总容量随之提示，车辆的续航里程也会相应的增加。除了提示车辆的续航里程外，电池包内部的线束使用数量也随之降低，因此电池包出现安全隐患的几率也就降低了不少。
最早提出CTP技术并进行实际应用的是一家国产锂离子电池研发制造商—宁德时代。宁德时代在锂离子电池领域的研发，对全球纯电动车领域的发展有着很大的促进作用，除了研发高密度大容量电芯外，它还提出并应用了CTP技术，通过减少模组数量并优化模组之间的机构，将诸多大容量单体电芯直接装配成电池组，用以提升整个电池组的能量密度，为车辆提供更长的续航里程。如今，宁德时代应用最新CTP技术生产的麒麟电池，已经官宣可以将纯电车型的续航里程突破至1000公里。
但值得注意的是，因为每个人的饭量是不一样的，A可能吃的完饭盒里所有的食物，B可能吃了一半就吃饱了，那么饭盒里剩下的一半食物不仅浪费了，而且上班路上要提着满当当的饭盒，下班也要提着体积较大的空饭盒也是很费力气的，如何解决这两个问题呢？答案是为B专属定制一个装满食物刚好让其吃饱的小饭盒。
客制一体化才是最优解？
对于B来说，这个小饭盒装满食物后，既能让自己吃饱不会浪费粮食，同时上下班提着也更加省力些，可谓是物尽其用的高效率状态，这里定制的饭盒对应的便是CTC（Cell to Chassis）技术，它取消了以往的模组和电池包共两个步骤，直接将电芯集成在车辆的底盘上，大量的大容量单体电芯按照顺序堆叠在一起，一定程度上可以将其看作是车辆的底盘结构的一部分，通俗点说就是电池车身一体化技术。
一般来说使用CTC技术的车辆，它会取消原本电池组用于加固结构作用的上盖板，或是直接将座舱的地板进行优化，让电池组既成为座舱地板的一部分，同时也是底盘结构的一部分，这样的构思设计能加大座舱内部的垂直空间。比如零跑汽车的CTC技术思路就是取消电池组的上盖板，特斯拉的CTC技术思路是取消了座舱地板，将车辆的横梁和座椅等直接集成在了电池包上。
不过网上也有一部分网友认为，因为零跑汽车提出的CTC技术思路，是先将电芯组成电池模组，再将电池模组集成到底盘之中，从字面意义来看它似乎不是Cell to Chassis，而是Module to chassis，所以称之为MTC技术更加恰当些。
CTC技术的好处远不止增加座舱空间，因为集成化程度更高，所以在空间利用率方面有着更加出色的表现，使用这项技术的车辆从理论上来说，能够在塞入更大容量电池的同时，相对而言还能降低车辆的总重量，最终的结果是为车辆提供更长的续航里程，同时还能够借助大容量单体电芯的高结构强度，让其和车辆底盘相结合来提升车身的扭转刚度。
当然，使用CTC技术的车辆缺点也是非常明显，因为电芯已经集成在底盘上，如果车辆发生了意外碰撞事故损坏了底盘结构，那么后期的维修费用便会直线上升。并且让许多消费者都看好的换电补能方式，也将因为电芯和底盘的高度集成化无法快速将电芯取下，最终无缘实现这一快捷补电的方式。
有趣的是，比亚迪在CTC技术的基础上研发出了CTB技术。得益于比亚迪研发的刀片电池在安全性上的保障，以及刀片电池高安全性和蜂窝结构的排列方式等优点，如果说CTC技术是简化了电池组的结构，并将电池组和底盘两者融合成为一体，比亚迪的CTB技术则是直接就把电池组成为车辆白车身的一部分，相当于是将每个大容量单体电芯都看作是车辆底盘的加强梁。
如果继续拿饭盒作为例子来说，比亚迪这套CTB技术是不使用饭盒，直接把食物做成饭盒的形状，并在外面套上一层保鲜膜防止食物被污染，等到饿的时候拿出饭盒形状的食物直接吃就行。其实透过现象看本质，传统的CTM技术更像是以前的老款翻盖手机，手机屏幕小且无用的硬件较多，但是它可以来回翻盖并能更换手机电池。
不同于CTM技术，CTP技术更像是现在屏幕带刘海或进行打孔了的智能手机，虽然屏幕大显示效果清晰且功能多，但是屏幕上因为保留有前置摄像头等设计，屏幕上的部分区域不能用来显示，并且它的手机电池是不可拆卸的；CTC、CTB技术虽然也属于是不可拆卸电池的智能手机，但它更像是将手机正面的前置摄像头进行了优化，做成了能让屏幕可以全屏显示的全面屏手机，在使用的时候拥有更佳的视觉体验效果。无论车辆使用的是哪种电池技术思路，根据现有电池行业的技术来看，相对于纯电动车型所使用电池组的总重量总体积来说，只要你乘坐的是一辆纯电动车型，无论是前排的驾驶员还是后排的乘员，坐在车上都约等同于坐在电池组上疾速行驶。
写在最后：
将电芯以何种方式装配在车辆上，诸多技术的背后其实是为了提高车辆的续航里程和安全性能。在电芯排列成组为车辆提供动力来源的同时，因为充放电的过程中会释放出很多热量，遇到碰撞积压情况电池组甚至会发生热失控的情况，而且外界的环境还会影响电芯充放电的效率，比如说温度过低或过高等都会影响车辆的续航里程和充电功率，此时一套完善的电池管理系统就显得很有必要了。下期内容，我们将带您了解车辆的电池管理系统，敬请关注。
