撰文|褚韵文

雷军今年的压力或许不小，既要在“换机欲望”逐渐走低的国内科技市场尽力保住小米的市场位置，还要为可能在今年面世的汽车产品上下足功夫。

雷军在年初的员工信当中宣布了新的人事任命，其中卢伟冰晋升为集团总裁，这一举动算是交出了手机业务，对于雷军来说这也不算是隐居幕后，因为另一项业务需要让其事必躬亲。

(资料图)

2022年智能手机市场出货量同比下降超过10%，小米在智能手机领域的出货量以及市场份额已经做到了全球第三，位列三星与苹果之后，对于小米来说，智能手机业务很难让其拥有新的增长点。

与之相对的是智能设备的向外辐射，其中很重要的一部分就是智能汽车领域的高速增长，该领域也被业内视为未来最有潜力的增长空间。

两年前雷军开始决定涉足智能汽车，并称其是人生中最后一次创业项目，将押上人生全部声誉。走性价比路线的小米在宣布这一消息时不禁让很多消费者产生期待，有关小米汽车的消息也能够在发布之时获得行业内外的众多关注。

本该闭门造车的小米这个春节假期当中可谓是消息不断，先有小米汽车的覆盖件图片在网络上被曝光，后续小米也作出了回应，其表明这的确是二级供应商的保密文件泄密，但是该设计文件却是早期设计稿，并非终稿。

紧接着在农历新年开工第一天，小米的整车渲染图又在社交网络上不胫而走，尽管小米迅速做出了删除图片的处理，但是秉承“不要看承认了什么，要看否认了什么。”的原则，让很多人对这一图片是否真实有了更微妙的理解。

科技企业造车这件事情在很多人看来都不太现实，再有去年自由家还未交付便和市场说拜拜的活生生例子，但是小米近期不断的信息泄密似乎是在打破造车遇阻的传言，但是对于小米来说，造车、或者说成功造车确实是有很多难关要过。

留给小米的时间与空间

从现在开始，未来的新能源、新势力市场将会怎样？

对于小米来说这是不得不考虑的一个问题，因为从原定的目标来看，其计划在2024年上半年正式量产，那么从常规的节奏看，这台被寄予厚望的新车需要在今年对公众亮相，满打满算也就是一年的时间。

从行业的角度来看，2023年对于新能源品牌来说可能会更加困难，国家层面的补贴已经终止，从今年年初开始，很多新能源品牌已经开始了不同幅度的价格调整，其中大部分的品牌都是以涨价为主。

这背后的原因无非是核心部件原材料价格的居高不下，由此引发的一连串反应最终都会体现在产品的定价方面，毕竟在新能源领域之中，目前除了特斯拉、比亚迪两个巨头之外，众车企都在亏损当中。

其中动力电池是新能源产品的“大头”，以动力电池的电极为例，其价格从2021年的5万元每吨涨到了现在的55万元每吨，一年多的时间超过10倍的涨幅属实让人焦头烂额，关键这还是造车当中无法被替代的原材料之一。

就像广汽集团董事长曾庆洪去年的著名发言就很有代表性，“动力电池成本占了一部车60%的成本，那我不是在给宁德时代打工吗？”，很多时候价格的调整也是厂家的被动之举，毕竟谁都想用合理的价格带来更好的销量。

从消费市场的角度来看，新能源产品在市场中的保有量已经形成一定的规模，高速增长的现象或将成为过去时。相关配套产业以及充换电等基础保障的完善尚需时日，其增长速度显然是无法跟上产品层面的增速，这也将侧面限制新能源产品的持续增长速度。

初期新能源产品的增长是背后政策的帮扶，后期则是真刀真枪的比拼。经过多年发展，目前新能源市场当中的基础格局已经形成，各个级别基本上都有了产品的覆盖，先入局的品牌需要保住自己的地盘不被侵吞，而后转型的车企需要加足马力推动自身产品破局。

毫无疑问，目前市场的空间已经不像几年前那么宽松，不是说随随便便一个品牌来到市场就能够找到属于自己的位置，再加上那些转型缓慢的大厂即将在市场大批投放，如果说去年是乱局激战，现在则是有针对性的打击。

对于目前市场中众多新能源车企来说，主要任务已经变成了增加自身产品的市场份额，进而为后续的智能化相关业务盈利来铺路，所以说未来这段时间内的竞争必然是要加剧的，很可能在今年上半年各大主流车企开始互相摸底，下半年火力全开。

在这种情况下，留给小米的时间和空间其实都不大，而且造车对于小米来说是一片空白，相对于市场头部品牌，小米造车晚了十年多的时间，相对于新势力品牌，小米也有着五六年的差距，短时间追上并一炮走红的可能性并不是很高。

去年雷军宣布闭门造车之时称将自动驾驶作为突破，从某种角度来说，搞好技术作供应商这条路或许要比造车更为实际，而且目前市场当中也有先例可循，未来该项技术也将是众多车企在智能化路线当中比拼的重点，这条新的增长曲线或将比造车来的更早。【iDailycar】