此前，车讯网系列报道“展望2023”先后对氢燃料电池车以及造车新势力进行了分析，今天我们将目光转向自主高端品牌。借着“新四化”的东风，自主车企逐渐具备了与国外车企掰手腕的能力，各家也在谋求更高的品牌价值，推出自己的高端产品，那么在2023年自主车企们的高端品牌前景如何呢？

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“做500万元以内最好的家用旗舰SUV”、“到2030年成为世界五大制造商之一”，2022年的车企们金句频出。“品牌向上”一直是自主车企想要完成的梦，但说来容易，冲击高端的路上却是荆棘丛生。

早在10多年前，自主品牌已经在探索高端化，奇瑞早期的瑞麒、威麟、吉利的全球鹰、英伦等如今已成历史，观致也“起了个大早，赶了个晚集”，因此说起真正的冲高应该从领克和魏牌开始。

2016年对于自主品牌是不同寻常的年份，第二波冲击高端的号角吹响。吉利高端品牌领克诞生，首款车型01次年发布，此后多款车型相继推出，截至去年11月累计销量80万台，相比其他品牌，领克的冲高之路比较顺利。

领克的发展，离不开基因里的沃尔沃元素，这能够让用户更好的接受其高端定位，瞄准年轻群体则给品牌持续赋予活力。而互联网思维、邀请用户共创则提升了粘性和品牌忠诚度。

与此同时，领克也不断突破自主品牌性能“天花板”，顶级房车赛事WTCR中赛车版03成为了首个收获冠军的中国品牌车型，巅峰车手计划等让其与爱玩的用户走的更近。

当然领克也有布局新能源，但在吉利的整体战略调整下，纯电部分被拆分到极氪，自身没有纯电车型，这会给品牌带来一定的冲击，而领克09的销量不佳证明其品牌溢价能力仍有上限。多重因素影响下，领克销量出现下滑，相比2021年的22.2万辆，2022年下跌到了18万辆，堪称表现不佳的一年。

与领克同年诞生的长城高端品牌魏牌，可谓“高开低走”。9个月完成10万辆，但在2018年销售13.9万辆后开始下滑，此后三年逐年降低，2022年更只有3.6万辆。无论是VV还是咖啡系列，都没能打下根基。与领克相似的是，魏牌同样存在被拆分的问题，原先在魏牌旗下的坦克车系成为独立品牌，增长强劲，去年收获12.4万的销量，分家也直接影响到了魏牌销量，去年长城将魏牌和坦克在架构上进行整合。

在电气化的风口下，自主品牌起步更早，但不少品牌在弯道超车之后欲求不满，希望实现连跳，完成从量变到质变的转换。比如借势推出高端新能源子品牌，吉利极氪、长城沙龙、长安阿维塔、东风岚图、比亚迪仰望等纷至沓来，这是自主品牌的又一波冲高潮。

而名不见经传的新势力更是“光脚不怕穿鞋的”，蔚来、理想等直接瞄准中高端，更有甚者想一步登天，价格匪夷所思，70万的前途、80万的高合，这样的例子不少。

自主品牌为何如此热衷走向高端？“还是想靠中高端产品进行突破，低端走量没意义，高端车型可以提高利润，还能重塑品牌，让用户更认可我们。”一位吉利员工对车讯网说道。

“基于对品牌的认知，高端品牌降价属于降维打击，比如特斯拉，会让消费者觉得占了便宜，而由中低端转向高端非常困难，人们会觉得不如以同等资金购买高端品牌，有些吃亏。”有汽车行业分析人士对车讯网表示。

如果是与BBA等豪华品牌的横向比较，那自主高端品牌确实还得努力，但如果跟自己比，则有着明显的进步，财报中上涨的单车利润等数据可以说明问题。

就目前来看，除了已经逝去的品牌，只有领克年销量能到10万+，极氪、星途、岚图、魏牌都是五位数，沙龙、仰望还在“襁褓”中。目前来看，消费者对于自主高端品牌的认可度还有较大提升空间。

除了销量外，也有一些品牌确实在“赔本赚吆喝”。欧拉高层曾表示黑猫等车型单台亏损超万元，威马创始人沈晖也称“卖得多亏得多，以亏损来冲销量的模式有是问题的。”此外一些品牌增收不增利，销量增加净利润降低的情况也有出现。

冲击高端是一条漫长的路，拿丰田来说，从1983年构思雷克萨斯品牌到1999年起连续11年位居美国豪车销量头牌，中间用了十几年。自主品牌“登高不易”，想要真正成为豪门，仍然任重道远。