近些年，分体式大灯开始逐渐取代了传统的一体式大灯，成为了汽车设计风向标，无论是德系、日系、美系、法系还是自主品牌，都不约而同地在新车上应用了这项设计。虽然汽车厂商很认可分体式大灯，但是用户对它的评价却是褒贬不一的，有些车型成为引领行业的标杆，有些车型则被人恶语相加。既然分体式大灯存在如此大的争议，为什么各大车企还要跟风采用这个设计呢？
(相关资料图)
一说到分体式大灯，很多人可能会误以为它是这几年的新能源车发明的。实际上，分体式大灯一点都不新。早在上世纪的1996年，菲亚特推出了一款个性化MPV--Multipla，它的远光灯布置在风挡玻璃下方，而近光灯布置在前保险杠上，虽然即使以今天的眼光来看，Multipla的外形依旧让人难以形容，但它却是历史上最早采用分体式大灯的车。
时间再往后推移，日产Juke、雪铁龙C4 Cactus以及大家比较熟悉的Jeep自由光也采用了这一设计，自此分体式大灯也进入到了大众的视线中。因此，分体式大灯并非是伴随新能源车诞生的新产物，但由于早年间的车企对于分体式大灯的设计把控不够到位，所以这些多年前采用分体式大灯的燃油车，普遍看起来不怎么好看。直到最近几年，随着新能源车型的崛起，分体式大灯才算真正意义上开花结果。那么，为什么这几年的车企又将此前不怎么热门的分体式大灯变成主流了呢？
前面提过，上世纪菲亚特Multipla就采用了分体式大灯，但是这个设计方案在当时并未获得其它汽车厂商的认可，所以在接下来的10年时间里，绝大部分新车依然采用的是一体式大灯设计。不过到了2009年事情发生了变化，日产在设计一款比逍客更小的概念SUV时，借鉴了上世纪60-70年代拉力赛车上经典的圆形辅助灯设计，并且同时保留了普通SUV车头上方的灯组，这也是第一个采纳分体式大灯设计的国际大厂。
随后量产的日产Juke延续了当初概念车SUV的外形设计，所以它的车头有两个组灯，上方是示宽灯和转向灯，进气格栅下方的圆形灯组是远近光灯。虽然采用分体式大灯的Juke外形引起了巨大争议，但是它在欧洲市场的销量表现却相当不错，大大超出了日产的预期。也就是说，有不少Juke的用户都是冲着它个性十足的外形而掏钱买单的……
虽然Juke的分体灯组足够个性，但过于夸张的上灯组有些太抢眼了，下方的圆形灯组设计感不够强，无法平衡整个车头的视觉美感。于是，更擅长玩设计的法国人出手了，雪铁龙的设计师推出了Cactus概念车，将分体式灯组进一步美化，上方改成了狭长的灯条，主灯组则尺寸更大、更能吸引眼球。
后来基于这辆概念车诞生的雪铁龙C4 Cactus，在视觉和谐感方面就要比日产Juke好多了，消费者对于它的外形评价也明显更加认可。
除了可以让外形变得更酷之外，分体式大灯还适应了新车的尺寸变化。根据IIHS的统计数据，14-19年间，新车车头的高度增加了5%。虽然车头增高有助于提升碰撞安全性，但是整个车头也留下了更多的空白。不仅如此，随着SUV车型的火爆，这种产品本身车头高度就比轿车更高，设计留白的问题就会更明显。
而在设计师看来，分体式大灯是解决车头空白问题的最佳方案之一，比如宝马X7刚发布时，大家经常调侃双肾进气格栅尺寸过于浮夸。但是改款X7换了分体式大灯后，双肾进气格栅看起来倒是不显大了，而且车头的比例感也更加协调。换个角度来看，之前大家觉得X7进气格栅尺寸略显浮夸，并不是因为进气格栅尺寸真的太大，而是一体式大灯视觉比例偏小，与进气格栅搭配起来不够协调，而分体式大灯的应用就很好地解决了比例问题。
大家都知道，现在新车基本都配备了日间行车灯，在白天它是整个车头最具辨识度的部位。所以为了进一步提升车型辨识度，各大车企开始在日间行车灯的造型上玩出新花样，推出了点阵式、闪电型、圆形、分体式等各种造型的日间行车灯，设计师的发挥空间明显更多了。
一贯擅长设计的韩系车也是如此，以现代帕里斯帝为例，它上侧的灯组和下侧灯组构成一条纵向日间行车灯灯带，即便不开远近光灯，辨识度和视觉效果也相当出众。可以说，分体式大灯很好地扩展了汽车设计的思维空间，设计师不再局限于一个单纯的灯组，而是可以将灯组与车头的线条更好地融合。随着各家设计经验的不断积累，如今的分体式大灯在消费者评价上已经比早期好多了。
除了设计层面，分体式大灯在安全性方面也有作用。例如在美国的IIHS测试中，大灯照明效果也列入了车型安全评级中。而大灯的评级好坏，不仅要看照射距离，还要做到近光灯防眩目。照射距离大家很好理解，如果大灯照射距离太近，夜晚行车时就无法获得足够的安全视线。而防眩目这一点，则是为了防止近光灯照射角度过高，导致灯光“晃”到对向车辆。
但是出于美观的考虑，一体式大灯一般是紧挨着机盖和进气格栅上端，所以大灯的高度难以单独降低，自然增加了眩光的概率。相比之下，分体式大灯的远近灯普遍位于较低的位置，此时就可以通过相对低平的光线，在获得足够照射距离的同时，不会因为灯组过高出现眩光。
当然，防眩目只是近些年才体现出来的优势，像是菲亚特Multipla、日产Juke等车型诞生的年代，IIHS还没有大灯安全评级测试，所以各大车企在当年采用分体式大灯，主要还是出于设计考虑。
以Jeep自由光为例，这款车在2013年发布时IIHS还没有灯光测试。但其在IIHS的测试中，近光灯评分依旧达到了最佳照射距离（上图黄框内蓝色条），但由于远光灯照射距离不达标，最终只拿到了“良好”的评价。而在2018年换回一体式大灯的新款自由光，由于车辆大灯位置更高，为了避免近光灯“晃眼”，只能降低照射角度，新款自由光的近光灯照射距离反而更短了（上图蓝框内蓝条），但远光灯却因为位置更高了，照射距离变长。最终，新款自由光由于近光灯拉胯，在IIHS灯光测试中也只拿到了一个“良好”的评价，没有拿到“优秀”。可以看出，使用分体式大灯确实能够在保证近光灯防眩目的同时，提升近光灯照射距离。
如今行人保护已经成为新车安全评价中必测项目，所以汽车厂商在行人保护方面想了很多办法提升成绩，例如配备车外行人安全气囊，或者是机盖自动弹起装置。上述的主动保护装置虽然对行人的头部或者上半身起到了一定的保护效果，但是行人的下半身依然存在受伤的风险。
由于正面碰撞前照灯可能会与行人腿部接触，所以就有人认为大灯造型会影响行人的安全。前面也说过，分体式大灯本身布置更灵活，因此采用这一设计之后，理论上可以减少大灯与行人的接触面积，从而提高行人的碰撞安全。
但在实际场景中，减少大灯面积和尺寸，对于提升行人安全性几乎没有什么帮助。这是因为大灯的外壳虽然比较硬，但是大灯与车身之间连接的支架是比较软的，所以在发生碰撞时大灯支架可以向后溃缩，减少对行人的冲击。也就是说，只要结构设计合理，一体式大灯也可以为行人提供很好的保护。
实际测试结果也证明，一体式大灯在行人保护方面并不比分体式大灯差，比如获得2022年美国IIHS顶级安全评价的65款车型中，有52款车为一体式大灯。而获得欧洲E-NCAP 2021年最佳安全评价的5款车型中有4款为一体式大灯。由此可见，汽车厂商使用分体式大灯跟行人碰撞安全没有任何关联。
看到这大家应该明白了，现在的新车喜欢用分体大灯，一是为了利用分体式大灯更强的设计感来凸显自家车型的辨识度。二是在一定程度上提升大灯的照明效果，并且减少眩光。不过，也正是因为分体式大灯超高的设计自由度，导致设计师一旦“发挥失常”，就会出现极端的结果，要么丑到被消费者“喷”得不得不回炉重造，要么帅到成为整个品牌最富有辨识度的家族语言。分体大灯虽好，但也更加考验设计师的功底，同时厂家负责造型拍板的领导也必须具备极高的审美水平。但可以预见的是，未来的新车一定会越来越多应用分体式大灯，大家也只能慢慢接受了~
