车讯网“2022年汽车产业盘点”系列报道已经发表3篇文章，分别对大型集团、自主品牌和合资品牌进行了总结与分析，最后一篇将要回顾的是挣扎在悬崖边缘的造车新势力。

将2022年称之为“新势力的洗牌之年”并不为过。

曾经一度被行业看好的蔚来、理想“徘徊不前”；小鹏在年末之际也频频出现掉队之势；身处第二梯队的哪吒、零跑虽形成增长，却也各存难处；而辉煌一时的威马汽车，如今已深陷资金困境，难以自拔。尽管多家车企年销量已突破10万台，但对比年初的狂欢，2022年的新势力似乎在落寞中结尾。

【资料图】

与年初行业期待的“大幅增长”背道而驰，蔚来、理想均未能延续此前的销量增速。

其中，蔚来在第二代平台的加入下，目前已完成ES8、ES6、EC6、ET7、ET5、ES7六款产品的顺利交付，并通过轿车车型ET7、ET5的加入，使价格进一步下探至32.8万元。

然而，车型数量的成倍增加以及价格覆盖面积的增大，并未对蔚来销量形成有效的提振作用。乘联会数据显示，1-11月新能源乘用车国内零售503.0万辆，同比增长100.1%。在新能源汽车认可度成倍增长的环境下，2022年1-12月，蔚来共交付新车12.25万辆，同比增长仅34%，对于已形成集轿车、SUV多款产品阵容的蔚来而言，月销量仍徘徊于万台之间的增长水平，显然不及预期。

单一车型来看，无论是轿车车型的ET7、ET5，还是延续SUV车型的ES7，都没能形成先发优势，更不具备爆品的潜质与支撑，甚至从6月起，蔚来汽车的总销量便出现下滑，直至11月才呈现提振趋势。

同样，理想的产品状态也并不乐观。2022年，理想汽车累计交付量达13.32万辆，但如果用一句话形容2022年的理想，或许“新壳替旧壳”再贴切不过。

2022年交付的理想L9、L8车型虽然让理想稳定住了毛利率和交付量，可套娃车型的上市和前期产品理想ONE的突然退场，不仅造成销量滑坡和品牌力受损，更是反馈出理想产品策略仓促、此前研发投入较少的弊端。

另一方面，从资本市场来看，蔚来、理想的盈利能力目前仍是问号。企业半年报、三季度财报数据显示，今年前三季度，蔚来累计亏损高达86.5亿元，严格控制利润率的理想同样亏损超23亿元，尽管有“赔了16年才盈利”的特斯拉作为前车之鉴，但不同的是，身处规模效应显著的汽车行业，特斯拉几乎抓住了每一个市场拐点。据东吴证券研报预测，10万-15万元和20万-30万元价格区间将成为2023年新能源销量的核心增量区间，而相比于目前起售价26.59万元、28.89万元的特斯拉Model 3、Model Y，蔚来、理想汽车在两价格区间均无占位，更不用提爆款、畅销。

的确，30万级以上车型的投入能够更快树立品牌高端形象，吸引前期“尝鲜用户”。但伴随新能源市场的快速扩张，如果长时间缺乏量变，将很难为投资者带来其渴望看到的“质变”，也难以延续当下“债墙高筑”的烧钱模式。

市场渗透率的快速提升、传统车企的不断发力，使新势力迎来更加严苛的挑战。比起“徘徊不前”的蔚来、理想，如今的小鹏、威马似乎已出现掉队之势。

2022年开始，小鹏汽车交付量出现明显下滑，11月甚至同比下降62.8%，超过腰斩。全年内，高达6个月销量不超过万台，甚至最低仅5101台。

分车型来看，作为提高身价的盈利车型，小鹏G9上市后表现难以令人满意。自9月下旬交付以来，该车首个完整月交付量仅623台，直至12月，小鹏G9累计交付量仅1.06万台，不仅使小鹏汽车毛利率增长存疑，更为其后续发展蒙上一层阴霾。

新品难于突破，曾经15万-30万元级主打市场又遭受比亚迪、特斯拉等品牌的冲击，逐渐失去先发优势，而小鹏汽车的盈利状态，也同产品一样走起了下坡路。2022年第三季度，小鹏汽车营业收入仅68.23亿元，净亏损额高达23.76亿。前三季度，公司累计亏损达67.8亿元。在资本市场热度走低、产品销量难于支撑的环境下，自10月起小鹏汽车便持续调整组织架构，严控成本，但业绩低迷已然使资本看淡其前景，相比曾经的股价最高点，小鹏市值跌幅最高超2700亿港元。

相比之下，威马的境况更加不容乐观。几年前，威马汽车还算得上造车新势力第一梯队，2019年以1.6万辆的年销量位居造车新势力销量榜的亚军。然而，伴随2020年起相继传出的自燃、锁电等负面信息，销量逐渐被“蔚小理”三家甩开。

2022年，威马汽车销量不升反降，1-11月，威马汽车累计销量仅3.23万台。这意味着，威马耗资百亿的自建工厂如今产能利用率不足20%，已然无法为其实现资金回暖的需求。

而威马账户上的钱也令人堪忧。从威马汽车科创板的上市文件和港股招股书公布的信息来看，2017年至2021年，威马汽车五年已累计亏损达215.84亿元。同时，企查查显示，2022年12月，威马上海销售公司新增5个财产保全裁定书，累计冻结资产超1.3亿元，加之与吉利知识产权案一审判决的700万元赔偿，威马员工的降薪传闻似乎只是个开始，或许“保命”已成为未来首要任务。

基于新能源市场渗透率的提升，曾经身处第二梯队哪吒、零跑均在今年形成快速的增长趋势，销量同比去年达到翻倍增长。

然而，当下的莺歌燕舞，并不意味着两家车企“生存无忧”。

2022年，哪吒汽车交付总量达15.21万台，成为新势力“年度销冠”，但对比差距较大的上险数据来看，哪吒的交付情况仍然存在争议。

2022年10月，哪吒上险量为9832辆，仅有交付量一半水平。尽管其销售模式并非新势力常见的自营体系，但这样的差距也被很多业内人士质疑其数据公布的“水分”。

同时，作为首款高端车型哪吒S的交付首月，哪吒汽车12月却仅有7795台的交付量，环比降低48.3%。尽管该数据并不能完全说明消费者对新车的认可程度，但由于其长期处于10万元左右低价区间，哪吒S的表现无疑为其C端认可度、高端化转型等方面增添了更多疑问。

当然，这一问题也出现在零跑身上。虽在2022年交付量突破11万台，但从零跑汽车财报数据来看，前三季度，零跑T03销量达50848台，占总销量近60%。这也证明，尽管零跑在中高端范围的C11、C01上给到了众多资源，可真正带动销量的仍然是T03这样的低价车型，产品升维未能达成。

这也导致其毛利率始终难以达到行业健康水平。2019-2021年，零跑汽车的毛利率分别为-95.7%、-50.6%以及-44.3%。毛利率看似逐渐转好，零跑却始终处于无法转正的处境中。虽如愿成为继“蔚小理”之后、国内新能源汽车赛道上第四家登陆港股市场的造车新势力，但如何保持资本市场的长线看好依旧是个难题。

无论是理想、蔚来徘徊不前的销量僵局，还是哪吒、零跑“低价换量”所带来的诸多隐患，或是小鹏、威马所面临的发展寒冬，可以看到，作为“先入局者”，造车新势力们几乎各存困境。未来，面对补贴退坡的政策压力和自主、合资品牌的不断发力，造车新势力的生存环境将更具艰难。在资本热潮逐渐褪去下，或许布局收缩、甚至是倒下，将会在新势力的某一角色中上演。（车讯网 宋子阳发自北京）

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