编译/ 张 鸥

编辑/ 钱亚光

(资料图片仅供参考)

设计/ 赵昊然

来源/ 彭博社，作者：Dan Albert，题图：Michael Ochs Archives via Getty Images

在人行道上行走的时候，在十字路口前停下等红灯的时候，如果你仔细看一眼，便能够发现，飞驰着呼啸而过的车辆，不仅仅是跑车或声浪足够震慑的摩托车——电动汽车也加入了这个行列。

有可能你会遇到一辆长期以来在城市中极受欢迎的特斯拉电动汽车。该公司声称，Model S Plaid可以在2秒钟内完成0-100公里/时的加速。

而事实上，特斯拉的几个主要竞争对手，例如Rivian皮卡、保时捷Taycan或奥迪e-Tron，都拥有类似的动力和性能。甚至像现代Ioniq 5或起亚EV6这样中等价位的电动汽车也能在30多米的距离内从静止加速到65公里/时。

图源：Spencer Platt/Getty Images North America

电动汽车如此，一直以来占据主要舞台的燃油车也是如此。

一些家庭用汽油车的性能甚至会让20世纪60年代耀眼的肌肉车或80年代的超级跑车感到汗颜。《Car and Driver》杂志的执行编辑KC 科尔维尔（K.C. Colwell）曾经做过对比，一辆 1990 年的庞蒂亚克小型货车需要75秒才能达到160公里/时，而一辆 2021 年的本田奥德赛只需要 16.6 秒。

汽车买家对“良好的提速”性能的定义已经发生了巨大的变化——很多人追求那种踩下油门后，自己立马被推背的感觉。很显然，1990年的标准在现在来看已经称得上是迟缓了。

具有讽刺意味的是，正是一系列旨在使汽车更安全和更有效的技术，帮助创造了这种性能的飞跃。在美国，疾驰中的汽车令繁冗的监管机构措手不及，安全专家们刚刚开始考虑，新一代高功率汽车到底对路上的行人意味着什么。

加速简史

人们对加速不可抵挡的感觉，或许是与生俱来的。

英国心理学家彼得·马什（Peter Marsh）和彼得·科利特（Peter Collett）在他们1986年出版的《驾驶激情》（Driving Passion: The Psychology of the Car）一书中解释道：“当人体被加速时，全身肌肉的神经都会立即做出反应。信号通过脊髓发送，这反过来又增加了肌肉张力和整个身体的振奋状态。”有些人的反应可能是恐惧，但对大多数人来说，这种体验“十分愉悦”。

在汽车发展的早期，加速并没有受到太多关注。汽车制造商通常会重点推销他们产品的可靠性和爬坡能力。例如，我们没有找到有关福特T型车零百加速时间的相关记录。

1931年，人们正在享受速度的乐趣（图源：Dick Whittington Studio/Corbis via Getty Images）

事实上，最开始贩卖“加速体验”的是石油公司——以一种歪打正着的方式。

在20世纪20年代，分析家们预测石油供应将在1940年代耗尽。为了从更小、耗油更少的发动机中获得更多的动力，通用汽车公司和新泽西标准石油公司的工程师推出了一种用于汽油的含铅添加剂（lead additive for gasoline）。加油站里的“ethyl”（含铅汽油的品牌名称）广告开始强调加速而不是燃油经济性。

这些广告的特点是，穿着制服的男人对着激增的动力咧嘴笑，狮子咆哮，野马狂奔，鱼从杂志广告的页面中跃出，仿佛被含铅汽油催熟了。

将轮胎撕碎的性能是 1960 年代肌肉车吸引人的地方，例如这款 1967 年的福特野马。（图源：Eric Rickman/The Enthusiast Network via Getty Images）

20世纪60年代的肌肉车将加速带入了新篇章。

底特律三大汽车制造商将大型汽车发动机塞进了更小、更轻的汽车中——福特的Falcons和野马、克莱斯勒的普利茅斯 Valiants和道奇Darts，以及雪佛兰的Novas和Camaros——并吹嘘它们的热车快感。一场全面的性能战争就此爆发，汽车制造商们开始竞相开发高性能发动机。

肌肉车在20世纪70年代初蓬勃发展，然后被更严格的环境法规和不断上涨的燃料价格扼杀。美国汽车总体上进入了一个更加低迷的时代。清洁空气法案意味着含铅汽油的终结，原始的烟雾控制装置开始压制发动机功率，不断上涨的保险费、捉摸不定的消费者取向以及70年代后期的汽车造型也起到了一定的影响。

事实证明，这种逆转是短暂的。在20世纪90年代，为了减少污染、提高安全性和燃油经济性，新一轮技术创新在到来的同时，也引发了新一轮性能大战。

《Car and Driver》的科尔维尔指出，电子燃油喷射和涡轮增压器的广泛采用，都是为了提高汽车的加速性能。牵引力控制和新的橡胶化合物的发展，使轮胎具有更好的抓地力，有助于缩短制动距离，减少打滑，同时确保了汽车在猛踩油门时会向前冲，而不是车轮打转。结果是，相对温和的、面向大众市场的汽车也具备了完成超出想象的加速性能。

每辆车都成了肌肉车

负责《消费者报告》汽车测试的杰克·费舍尔（Jake Fisher）多年来目睹了这一发展过程。《消费者报告》在很多年里都将丰田凯美瑞选为最佳，像许多汽车一样，这款轿车已经变得更大、更重，但它的功率与重量的比值却上升得更快。

1985年1014公斤重的车型，发动机最大功率为66千瓦，每千瓦功率要推动11.3公斤车重；2022年1633公斤重的凯美瑞，其V6发动机最大功率为221千瓦，每千瓦功率只需推动5.4公斤。

2022年丰田凯美瑞

这一变化与美国公路安全保险协会（IIHS）编制的数据相吻合。该协会发现，从1985年到2015年，美国市场的汽车功率增加了60%以上。

对于大部分汽车来说，其实并不需要那么强的加速性能。实现和保持高速公路巡航速度，车辆并不需要太大的功率。即使在美国销售的性能最弱的经济型汽车，也能很容易地把速度保持在110公里/时，不过需要更长的时间才能达到这个速度。事实上，一些燃油汽车辆在行驶中可以关闭一半的气缸，这样虽然大大降低了功率，但可以在高速公路上节省更多的燃料。

电动汽车更好，也更糟

除了环境方面的好处，在加速方面，电动汽车比同级燃油动力车型拥有很大的技术优势。

“当你在一辆燃油车上踩下油门时，蝶形阀门打开，发动机必须吸入空气。”《Car and Driver》的科尔威尔说，“然后，发动机必须在达到动力顶峰之前提高转速。”

在电动汽车中，这种机械延迟并不存在。电机可以从零转速开始直接暴发出所有动力，从而使电动车拥有令人瞠目结舌加速性能。现代汽车公司的Ioniq 5从静止加速到 50公里/时只需1.6秒。虽然燃油车可能仍然会在400米加速赛上击败它，但在起步时，电动汽车无疑是赢家。

这些电动汽车所提供的毫不费力的瞬时动力已经成为一个关键卖点：在马斯克之前的特斯拉，公司联合创始人马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）通过展示原型跑车零百加速的时间来吸引投资者。

道奇的Charger Daytona SRT概念全电动肌肉车于2022年8月亮相，生产版本预计于2024年推出（图源：Bill Pugliano/Getty Images North America）

现有的汽车制造商也纷纷效仿。

福特公司的第一款现代电动汽车是野马Mach-E，它的名称来自1970年代的一款燃油动力肌肉车——野马Mach One。道奇发布了一款纯电Charger概念车，该汽车制造商称之为“电气化肌肉车的未来”。多家电动汽车制造商在他们的汽车上安装了性能更强的电池组和电机，可以提供736千瓦（1000马力）甚至更大的功率，强调电动汽车同样可以带来强大的加速性能。

警报

汽车公司长期以来坚持认为，强劲的加速性能是一种安全功能，例如在超过一辆车或并入高速公路时。《消费者报告》的杰克·费舍尔承认有这样的可能性，因为他亲身经历过。但他同时也认为，汽车在起步上的巨大飞跃在城市环境中构成了潜在的威胁，因为车辆必须与行人、骑自行车的人和其他交通参与者共同使用道路资源。

比如，驾驶者将加速踏板误认为刹车踏板，导致意外加速的可能性。

目前在美国，业内人士对这一现象的研究很少，但国家公路交通安全管理局（NHTSA）2012年的一份报告估计，每年有多达1.6万起车祸涉及误踩踏板，这在较年轻和较年长的司机中尤其常见。

在任何情况下，脚下一滑或一时走神都会造成问题，而在电动汽车中，仅仅用脚尖敲击加速踏板就能带来瞬间的扭矩爆发——在司机反应过来之前，汽车可能已经驶出了机动车道，进入了人行道。

IIHS负责车辆研究的高级副总裁大卫·祖比（David Zuby）认为，极端加速也会带来安全隐患。

当然，美国近年来交通死亡人数激增是由于一系列因素，包括最常被提及的超大型SUV和皮卡的日益普及，而大型车辆带来的危险会因速度而被大幅放大。2016年，IIHS就车辆动力对行驶速度的影响做了一些研究，研究人员发现，当司机有更多的动力可用时，他们更有可能超过限速，而且超出幅度很大，导致更高的碰撞率。

费舍尔则从消费者的角度看问题：偏爱高速行驶的司机通常倾向于选择动力更强、加速更快的车型。

不过，这些都只是有根据的猜测。极端加速这一相对较新的话题还没有进入行业内的大多数讨论之中。这几位安全专家们则期望有更多人关注这个问题。

洛杉矶的一个限速标志（图源：Al Seib/Los Angeles Times）

防止极端加速

相对其他司机，起步较猛的司机们更容易因鲁莽驾驶而受到处罚，即使他们实际上并没有超速。整体而言，打击驾驶者的不当行为并不容易。

相关技术是其中一种方法。丰田公司推出了一个电子系统，旨在减少与踩错踏板有关的加速风险。2020年，“踏板误用加速控制系统II”（Pedal Misapplication Acceleration Control System II）在日本登场，它使用传感器来检测汽车前方的物体，发出警报并抑制加速。然而这家日本汽车制造商的一位发言人说，并没有计划将该应用扩展到本土之外的市场。

此外，我们现有的两项技术也可以结合起来，使车辆在城市地区更加安全。

首先，车辆提供“环保”“正常”和“运动”模式。运动模式提供了更敏感的踏板反应，而环保模式让踏板反应迟滞，以节省燃料或电池寿命。其次，许多车型提供“智能”巡航控制功能，使用地理定位来遵循当地的速度限制，当车辆进入一个新的速度区域时会自动加速或减速。

这些技术可以融合为“加速安全模式”（Acceleration Safety Mode），限制加速踏板的反应，防止司机在城市人流量较高的地区加速至100%。事实上，类似的东西现在正在欧盟范围内推广，欧盟要求2024年起销售的新车必须配备智能速度辅助系统，当司机超过规定的速度限制时发出警报。

为了有效地遏制极端加速，这种技术或许有必要在所有新车中强制使用，而且监管机构也需要考虑建立类似于限速区域的“加速区域”。

当然，真正的障碍并不仅仅是技术问题，它还要面临文化和政治影响。所有这些都需要时间。

本文由汽车商业评论原创出品

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