2022年的广州车展因为疫情，没像往常那样在11月举办。本以为它会效仿北京车展，就算了。可临近年根儿，忽然宣布12月31日开幕（30日是媒体日，不售票）。有位同仁说，无论如何也得办，因为20周年。这句话倒是提醒了我。于是，随笔写几句感受，算是回忆，算是纪念，算是感慨，算是盼望。

【资料图】

第1届和第2届广州车展，我不仅没去，甚至根本不知道。直到2005年在上海车展采访时，听到广汽的一位人士，抱怨展馆停车不方便（其实，当时的花木路展馆，停车比北京方便多了），不如广州，我才第一次知道有个广州车展。

您可能觉得我太孤陋寡闻了。事实上，在很长一段时间里，国际车企只注重北京车展，后来才把上海车展算在内。也只有这俩，是以厂家为主导的车展，而不是几乎每座省会城市都是有的、以经销商为主导的车展。按单双号轮流举办的北京与上海，是媒体关注的焦点，因为厂家高层会出席，会有新闻产生。

尽管如此，出于好奇，我还是去看了看2005广州车展。果不其然，许多展台都是经销商搞的，没什么看点，随便走一圈，就直奔泮溪，享受粤式美味去了。

又过了一年，2006年的第4届广州车展，厂家似乎提高了重视程度。比如，东风日产摆开很大的架势，不仅发布了骏逸等全新车型，高层还亲临展馆，接受采访。

但对于媒体来说，广州车展的吸引力还是不够——下图拍于2007年第5届车展媒体日的上午10点多，入口处门可罗雀，这情景，恐怕是今天的年轻同行们难以置信的。

前来采访的媒体少，主要是因为看点不多。您瞧，连商用车都算上，总共只有37场发布会，基本都在上午，到了下午就没啥事儿了。

不过，“珠三角”在经济方面的强大，是国内其它地区难以媲美的。正因如此，广州车展逐渐热闹起来。而我自己，也形成了一个固定的模式：每年11月，都会前往广州。

这里还有一件趣事。我在东莞认识几位商界的朋友，每逢荔枝成熟，他们都会邮寄到京，十分热情。于是，我弄来一些车展门票，送给他们。可人家根本没兴趣。原来，他们认为，买车去4S店就行，环境好，服务好，还能试驾，何必在展馆里挤来挤去。

对于这个观点，我比较认同。但因为工作，只能一届不落地去，尽管每次都累得够呛。

算上今年，我已经参加了18次广州车展，与昔日相比，如今有这么几个变化。

第一，自主品牌已经具备一定的实力。

第一届广州车展开幕时，基本上是合资车企的天下。当时，购车人普遍关注的，是大众、丰田、本田、日产、别克。除非真没钱，或是想学修车，否则谁也不会去买辆自主车。每当欧美国家的汽车业有了什么变化，我国车媒最热衷的，是猜测人家会把哪些新车引入我国。

广州车展首次出现于2003年，当时，自主品牌还很弱小。比如奇瑞，最初连个正式身份都没有，只得借助“上汽奇瑞”才能卖那辆从西班牙淘换来的风云，但在2003年，已经推出QQ、旗云和东方之子，算是自主品牌里还算不错的。吉利的豪情正处于原始、粗糙、简陋的状态，2003年推出的美人豹，几乎就是昙花一现。至于比亚迪，在2003年收购了西安秦川，刚刚跨过造车门槛，距第一款车F3的诞生，还有整整2年。

如今，奇瑞已累计销售900万辆，产品行销80多个国家和地区，累计出口170万辆。吉利的累计销量在2020年便已突破1000万辆，是我国首个达到这一业绩的自主品牌。比亚迪在今年1-11月，销售163万辆，同比增长154.80%。

出现这种变化的原因之一，是自主车越来越好。对此，我本人深有体会。去年，我曾开着一辆捷途，历时20天，行驶1万余公里，历经东部高温与西部高原，不仅顺顺当当完成了旅行，一路上还享受着舒适与便捷，油耗也基本令人满意。与之形成对比，20年前，我开着一辆自主车，从北京前往西藏，出发时带着几乎小半车的零件，一路走一路修，回来后，所剩无几。

不过，应该清醒地看到，进步固然有，差距也存在。就拿某个销量挺不错的品牌来说，变速器的顿挫，始终没能彻底解决。还有一些自主车，后排及行李厢里的内饰件，一直都很粗糙。再比如，合资MPV的座椅折叠，多数都能比较轻松地完成，而有些自主MPV，需要相当的力气才行。

我本人有一辆购于2006年的途安，马上进入第17个年头，不仅性能依旧，去年还开着它走了川藏线和青藏线，车漆与底盘，也都完好如初。我希望，2022年生产出来的自主车，到了2035年，也能做到这一步。

第二，部分车企的宣传主题变为智能与网联。

20年前，汽车企业宣传的主题，是动力、性能和品质。如今，部分车企改为重点宣传智能与网联。也难怪，这几年的车，基本都配备了传感器与中控屏，包括导航在内的各种驾驶辅助，以及车联网、名目繁多的应用程序等，都快成标配了。毫无疑问，这是科技进步的结果。这种进步给每位车主，带来了安全与便利。比如，车道保持、自适应巡航、碰撞预警等驾驶辅助，有效提升了安全等级；再比如，甭管去哪，只要能说出名字，车机就会自动做出规划，并耐心细致地引导您前往。

也应该看到，汽车的本质是行驶，只有先把“本职工作”做好，再通过智能与网联，达到锦上添花之效果。如果本末倒置，把智能与网联当成主题，用它掩盖机械、品质等方面的不足，这种车企的产品，不值得考虑。

至于那些自诩定位于科技公司而不是汽车制造公司的厂家，忘记了汽车制造的真谛是服务，总爱把自己的意志强加给消费者，总喜欢教育消费者，而不是服务消费者。我相信，这种做法不纠正，破产是早晚的事儿。

第三，电动车从无到有，声音越来越大。

在第五届广州车展，我采访比亚迪时，得知他们正在利用自身优势，研发铁电池，力争在一两年内推出以电为主的双动力车。还有一家车企告诉我，他们希望在5年以后（也就是2012年），卖出至少1万辆电动车。如今，这些都已成为现实。包括电动车在内的新能源车型越来越多，去年总销量已经达到350万辆。生产电动车的企业也越来越多，不仅有传统车企，还有层出不穷的造车新势力。

在展馆里，我非常明显地感觉到，电动车的宣传势头很强，它的声音，似乎比燃油车大一些。

百年前，电动车刚刚诞生时，人们就看到它在性能方面的优势，可惜，由于充电与续航的不足，电动车在市场竞争中，输给了燃油车。燃油车后来居上，以绝对优势占据了市场。近年，电动车东山再起。我不知道它会不会有彻底战胜燃油车的那一天，但我知道，在它重新发展的起步阶段，势必要发出更大的声音，让更多的人了解它、认识它、接受它。

事实上，电动车与燃油车各有优势，它们所适应的，是不同的消费需求。所以，它俩恐怕会在接下来的一个时期里共存，而不是谁彻底取代谁。对此，造车新势力应该更为理性一些。在资本的压力下，希望迅速提升销量，可以理解，但那种动辄发出极端言论，甚至对燃油车消费者进行人身攻击的做法，很不道德，是一种素质太差的表现。

回首20年，我国的汽车业有着太多变化。今后，无论如何发展，我认为应该明确两点：第一，汽车/电车是以机械为基础的交通工具；第二，车企应该服务消费者，并从中获得合理回报。

如果试图投机取巧，试图以“大跃进”的思维发展汽车，结果恐怕不会太好。