编译/ 张 鸥
编辑/ 钱亚光
设计/ 琚 佳
(相关资料图)
来源/ ARS Technica，作者：Jim Resni，题图：Aurich Lawson/Getty Images
电动汽车最大的承诺之一，是它们提供了相对自由，不需要持续的汽车维护。机油和过滤器的更换、火花塞、调校、柴油机微粒捕集器、柴油废气后处理液和无数需要更换的部件都不复存在了，甚至也不用操心噪音。
然而，轮胎还在，而且它仍然会变形，需要充气，每隔一段时间就得更换。
从轰鸣的发动机转向无声的电机，也对轮胎牵引力、负载和噪音有了更独特的要求，这个时候，就需要考虑是不是需要电动汽车专用轮胎了。
为电动汽车设计的轮胎是为了承受额外的重量、动态负载、牵引需求以及其他方面。使用不合适的轮胎可能会导致磨损加速，与热有关的问题，甚至是静止状态下车轮打滑的可能性。
（图源：AutoTrader）
重量和负载
内燃机汽车和电动汽车之间有一些根本性的区别。
一般来说，电动汽车比类似尺寸的内燃机汽车更重。例如，梅赛德斯-奔驰EQS 450 4Matic电动汽车的重量为2539公斤，而燃油版S500 4Matic的重量仅为2091公斤。
这些车来自不同的制造平台，但它们拥有相同的尺寸级别，并处于相同的细分市场。由于电池太重，电动版本重了454公斤。随着时间的推移，整车重量能够得到改善，但在短期内，轮胎的基本结构必须能够支持如此重的负载。
许多人认为，只有轮胎的橡胶化合物或聚合物能够影响牵引力和抓地力。但事实上，胎面花纹、花纹的深度以及它们之间的空隙大小，也会对轮胎的整体刚度和负载能力产生很大的影响。
从静负载的积极方面来看，巨大的电池通常平铺在电动汽车底部，重量从前到后均匀分布。不过，一旦车辆移动并迅速改变方向，一个又长又宽的电池并不会起到帮助作用。只有假设这些重量被集中在汽车中间一块小得多的区域时，它才会有利于车辆在制动、转弯和加速时的动态质量。
（图源：Seongjoon Cho/Bloomberg/Getty Image）
噪音
电动汽车比内燃机汽车的噪音要低得多——没有内燃机，没有变速器，没有气门系统的咔哒声，没有排气管或进气管的声音，甚至没有高压燃料喷射器微弱的滴答声。
轮胎产生的道路噪音通常被内燃机汽车中的发动机掩盖了。因此，当我们驾驶相对安静的电动汽车，轮胎的声音就会被放大，在高速公路上尤其明显。
韩泰轮胎的高级副总裁罗伯·威廉姆斯（Rob Williams）称，在内燃机汽车中，动力系统的噪音占车辆总噪音的50%，车辆移动中与道路接触产生的噪音占30%。另一方面，电动汽车的电机噪音仅占15%，与道路接触的噪音占40%，高速行驶的风噪音为30%。
内燃机汽车多年来一直在使用主动和被动降噪。如今，制造商们更多的使用计算机模拟软件来设计新的、更安静的胎面花纹。
倍耐力北美公司的首席技术官伊恩·科克（Ian Coke）表示，该公司开发了自己的软件，专门用于轮胎模拟。通过软件进行模拟和计算，可以在很短的时间内测试更多大不相同的设计。
（图源：倍耐力）
在为电动汽车设计轮胎时，还有一个重要的挑战是加速时的牵引力。
由于大多数电机能够比内燃机更迅速地提供巨大的扭矩，它们给轮胎带来的冲击比几乎任何具有类似设计的内燃机汽车都要大。例如，在与特斯拉Model Y相同的紧凑型掀背/旅行车/SUV市场内，几乎没有内燃机车型能够产生同样的即时加速能力。这反过来，也对Model Y的轮胎性能提出了更高的要求。
续航里程
电动汽车需要比内燃机汽车更低的轮胎滚动阻力，以帮助最大化车辆行驶里程，这是消费者们最担心的问题，汽车制造商也同样希望尽可能地增加哪怕一丁点的续航能力。这就使得轮胎的能源效率尤为重要。
倍耐力表示，轮胎对电动汽车续航能力的影响在20%-40%之间，而对内燃机汽车的影响则在15%-20%之间。低滚动阻力和抓地力通常被认为是相互排斥的，而轮胎制造商需要做的，便是在这两者中间找到平衡点。
空气动力效率也是影响轮胎效率的因素之一，尽管很少有人提及。在行驶过程中，轮胎朝前的部分会产生一定程度的空气阻力，我们可以把它看成是滚动阻力的另一种形式。更宽的轮胎会带来更多的阻力，这意味着更低的效率，从而对总行驶里程产生不利影响。
2022年，韩泰轮胎推出了电动汽车专用的冬季轮胎▼
（图源：韩泰）
一个不可回避的事实是，电动汽车轮胎很贵。上述每个问题都提高了它的“身价”。
在电动汽车登场的并不算太长的日子里，一些车主却已经注意到，这些轮胎的寿命比预期的更加短暂。许多车主在更换轮胎时需要支付相当高昂的费用，有时还得更换不止一次。
不仅如此，电动汽车专用轮胎的市场要比内燃机汽车轮胎小得多，选择也更少。幸运的是，与电动汽车的普及一样，这个市场也在快速增长。因此，我们绝对可以期待集体智慧和实践的更广泛结果。
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