➤最近我们关注了很多新能源产品，从中不难发现一个现象，那就是中国电车实在是太卷了，然而我们好像忽视了，其实中国油车也是很卷的。

(相关资料图)

进入到了21世纪的第三个十年，全世界的汽车厂商都在向电动化转型，他们不少都给出了一个停止生产纯燃油动力车的时间表，其中一部分还宣布了不再研发新的内燃机的计划。在这个时代背景下，全世界范围内仍在研发全新的大排量多缸数发动机的厂商就变得屈指可数了，我甚至觉得可以用“最美逆行者”来形容他们。

而我最关注的“最美逆行者”有两个，一个是我最爱的马自达，他们孤注一掷地鼓捣着压燃直列六缸发动机，至今仍未正式落地，令人为其捏把汗。另一个则是距离我们更近的长城汽车，他们全新研发的3.0T V6发动机，已经在坦克500身上服役了。

虽然我不是越野爱好者，但冲着这台中国力量六缸，好歹探个究竟。

这台V6有点东西？

搭载在坦克500身上这具代号为E30Z的3.0L V6双涡轮增压发动机采用60度夹角设计，铝制缸体，配备了时下流行的歧管+缸内直喷的双喷射系统，其中缸内直喷系统的喷油压力可达350bar，是行业里第一梯队的水平。

而我认为这台发动机最亮眼的地方是它所配备的两颗涡轮均为VGT可变截面涡轮。可变截面涡轮我们此前偶尔提及过，早期出现在保时捷以及大众的一些机型上，后来也有其他自主品牌研发了这项技术，它可以根据不同的动力需求调整涡轮叶片的角度，使得同一颗涡轮能够适应更广的工况需求。

在数据方面，这台V6发动机有着38.5%的最大热效率，虽然这个数值比起那些动辄大于40%的似乎略显保守，但我想说的是，长城非常实诚地把这台发动机的万有特性曲线图公布了出来，而那几家号称热效率超过了40%的自主品牌却没有一家敢把这个图放出来的，这多少能说明一些问题。

而且长城也非常严谨地写出了“峰值热效率”这个描述，这也符合我们过去常说的热效率这个数值不能忽略“最大”二字。

因为发动机不可能永远处于最大热效率或峰值热效率的工况，所以需要通过万有特性曲线图来判断发动机整体的热效率表现。

最终这台E30Z在坦克500身上能够释放360马力和500Nm的扭矩，参数挺漂亮，不输豪华品牌的主流3.0T机型。而且它在1000rpm的时候就能带来340Nm的扭矩，这就是大排量的其中一个“正义点”，想想我那小排量涡轮车，扭矩不仅要有一定的转速，还得等它出现。

除了3.0T发动机，坦克500还配备了9AT变速箱。之所以要介绍得详细一点，是因为这套动力系统是长城集团旗下蜂巢动力的最新研发成果，全自研哦。不过我们也一向提倡不看广告看疗效，实际体验的表现才是最重要的。

我一上车，就按下了发动机启动键，然后仪表板进入了退出界面，我才发现是我把车熄了。在具有一定环境噪音的前提下，这台发动机怠速下的噪音和振动实在是很难感知出来，再加上当时仪表板并未显示转速表的界面，所以我就以为这车处于熄火状态。这也是大排量多缸数发动机的另一个“正义点”。

而把车开动起来之后，显然不能说它完全没有声音和振动，只是那种从多缸数发动机传出来的绵密而微弱的声振质感，确实是小排量发动机无法比拟的。在丰厚的动力储备之下，只需要用到很低的转速就能完成一般的加速、超车动作，再感叹一次，排量大就是气定神闲，不怒自威。

但这套动力开着并不是没有瑕疵，我认为油门初段的设定有点过于灵敏。虽然这样可以使得这辆整备质量接近两吨半的硬派越野车显得比较轻快，但正如刚才所说，这台发动机在1000rpm的时候就能放出340Nm，过于灵敏的油门初段响应会让这车在低速的时候不那么容易掌控，他们大可以把它调得沉稳一点。

另一方面则是9AT变速箱在挡位切换的时候会出现一点闯动。据小道消息称，坦克留意到了此前媒体和用户在这方面的问题反馈，正计划通过OTA来优化这坦克500方面的表现。

“开船感”会劝退你吗？

很多人说硬派越野车不适合日常通勤使用，其实这个看法并不准确，像丰田普拉多这样的车型，只要你不做过分的越野取向改装，日常使用的舒适性也还是挺不错的。你问我是怎么知道的？毕竟我们公（lao）司（ban）就有一辆。

坦克500也是差不多的道理，出于越野需求，原厂的坦克500也有着行程较长的悬架，所以日常通过一些沟沟坎坎，车身表现出来的那种晃悠感会明显一些。

虽然注重公路操控性的车会极力避免车身晃晃悠悠，但如果这种晃悠感控制得好，比如小幅度、低频率，未尝不是另一种仪态。其实真就有不少人是喜欢这种“开船感”的，主要是老一辈的驾驶者们，他们不会开着车以很快的速度“杀”进匝道，也不会大脚油门大脚刹车地去拼抢卡位。

而转向系统也是同样，硬派越野车，转向齿比通常都会做得比较疏，反映到实际驾驶中，那就是得多“抡”一些。对于我个人来说，确实不太适应这种特性，但不得不说，从气定神闲的动力，到略带晃悠的悬架，再到打方向时动作需要大一些的转向，这三者形成了一种莫名的和谐。

再加上作为硬派越野车，非承载式车身带来的天生高坐姿，这让坦克500有了一种正确的打开方式：慢节奏、悠闲地行驶。

这里需要注意，我说的是慢节奏，不代表慢车速，慢节奏也是可以把车开得很快的，而且高坐姿对于速度感有削弱作用，即便车速比较快，体感上也并不强烈。

其实这种行驶风格通常也是一些高端豪华定位的车型所追求的，我在试驾坦克500之前还真是没有预设过这样一辆硬派越野属性的车在这部分的行驶风格上竟然会跟高端豪华车有几分类似。

当然了，切勿断章取义，你肯定不能指望这辆硬派越野车在公路上拥有很厉害的极限性能，我说的是慢节奏行驶，是坦克500与高端豪华车共有的正确打开方式。明天要是有人指责车辙君说“坦克500开着跟S级一样”，那一定是你naive地想搞个大新闻。

这是中国油车的卷法？

开头说到，我们近来常常被中国电车的卷所冲击，却忽略了中国油车其实也很卷的事实。

在电车领域，中国电车现在已经能在机械素质有保证的基础下，配置比洋品牌高许多，价格却比洋品牌低许多，比如蔚来ET7与奔驰EQS，这是一种高攀，却又不算是“高攀”。

而在油车领域，配置比洋品牌高、价格比洋品牌低，其实已经是多年前就存在的格局了，只是那时候中国油车在机械素质上有所欠缺，而且当时我们所谈及的大多是十来万的中国油车对比二十来万的洋品牌竞品。

如今则进入到了另一个阶段，像坦克500这样的车型，配置与同等价位豪华品牌产品相比，就跟中国电车一样，具有碾压性的优势，例如自适应巡航、带居中保持的车道辅助系统、带“透明底盘”的360全景影像、12个扬声器的Infinity音响等配置都是全系标配项目。再有就是车厢内的用料装潢，也比起宝马X3、奥迪Q5L、奔驰GLC等车型要复杂、讲究一些。即便是与坦克500同尺寸，价格高出一大截的宝马X5、奥迪Q7、奔驰GLE等车型，用料也不像坦克500这么慷慨。

更别说入门价比坦克500顶配还贵一点的X3、Q5L、GLC都只有四缸2.0T发动机，低功率的入门版甚至只有坦克500一半多一点的马力，而X5、Q7、GLE则需要买到高配车型才有六缸发动机，那价格差不多能买两辆坦克500了。

就坦克500这款硬派越野车而言还有一个先天优势，有大梁的非承载式车身具有更高的车体刚性基础，这跟电动车在车底铺了个大电池之后对刚性有帮助也是类似的。而更高的刚性有什么意义？除了越野场景之外，你懂的。

我想说的是，其实这格局跟电车领域是非常类似的。中国电车除了在能够对标的层面之外通常还会有一些附加的价值所在，坦克500其实也有，那就是硬派越野的属性。

而最关键的一点是，油车想要在机械素质上看齐并超越洋品牌，难度是比电车更大的。其实最早看到长城说要研发3.0T V6发动机的时候，我以为他们只是说说，毕竟“最美逆行者”是谁都想当，但不是谁都有勇气与能力去胜任的。