撰文/ 张 鸥

(资料图)

编辑/ 钱亚光

设计/ 师玉超

来源/ 福布斯，作者：Paul A. Eisenstein，题图：George Rose/Getty Images

从沿海地区开始，电动汽车热潮正朝着整个美国蔓延，全美电动车销量已从2019年底占所有新车的1%飙升至2022年底的近6%。

“我们的计划才刚刚成型，就不得不推翻重做。”在制造福特F-150 Lightning电动皮卡的新Rouge电动汽车中心，福特电动汽车项目副总裁达伦·帕尔默（Darren Palmer）说。福特最初预计每年销售约2.5万辆电动皮卡，现在的目标是15万辆。

业内人士普遍预测，美国电动汽车份额将在2021-2030年中期达到20%，美国总统乔·拜登（Joe Biden）提出的目标是到2030年达到50%。在纯电动汽车后起之秀纷纷崛起的时候，传统汽车制造商也接二连三接受了这种转变。

通用汽车公司首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）谈到了到2035年“通往全电动未来的道路”。其他一些品牌，包括梅赛德斯-奔驰、沃尔沃、宾利，都已经设定了更加积极的目标，即到2030年实现100%电动化。

与此同时，美国人对国家电网的担忧也随之而来——当需要充电的汽车越来越多时，它是否能够承受这些增加的负荷？

（图源：Electrify America）

里程焦虑走了，充电恐慌来了

最初，里程焦虑一直是电动汽车进入市场的最大障碍。而现在，伴随着F-150 Lightning、起亚EV6和梅赛德斯-奔驰EQS等更多车型的到来，汽车公司也带来了更智能的功能，更高端的设计，更好的性能以及更强大的电池。

较新的车型一般每次充电可行驶至少400公里，一些车型最高可达600-800公里。资深分析师、流媒体节目Autoline Detroit的主持人约翰·麦克罗伊（John McElroy）说，现在，比起里程焦虑，对于考虑购买电动汽车的驾驶者来说，能否找到公共充电桩已经成为最关键的问题之一。

ChargePoint、Electrify America和EVgo等充电供应商已经筹集了数十亿美元的资金，拜登政府也从《两党基建法案》中的50亿美元预算中拨出了专款，目标是到2030年建造50万个充电桩，其中相当大的份额会采用最新的高速充电技术。

密歇根州首席运输官员特雷弗·帕尔（Trevor Pawl）说：“我们正在确保整个州际网络和其他主要道路的充电桩覆盖率。事实上，充电基础设施的发展比很多人想象的要快。”

维修中的充电桩▼

（图源：Auto Week）

只不过，在高速公路沿途布置充电桩是一回事，确保它们正常工作又是另一回事。

电动汽车倡导组织Plug In America的一项研究发现，一半的受访者在使用公共充电桩时遇到过问题，最常见的是插头破损。加州大学伯克利分校在2022年初发表的一项研究估计，在旧金山湾区的657个公共快速充电桩中，只有72.5%在任何时间都能正常工作。

正在袭来的能源警报

ChargePoint公司的首席执行官帕斯夸尔·罗曼诺（Pasquale "Pat" Romano）表示，实际上，至少80%的电动车主目前在家里或办公室充电。但是，随着电动汽车从小众走向主流，缺乏现成的、可靠的公共网络将成为越来越不可忽视的问题。

总部设在费城的Parkway公司的高级副总裁RJ·朱利亚诺（RJ Juliano）指出，能够在家里充电是件好事，但还要考虑到近5000万租房的美国人以及数百万住在公寓的人，他们可能无法安装私人充电桩。

Parkway公司成立于92年前，是美国和加拿大最大的公共停车设施运营商。他们同样在投资数百万美元为电气化革命做准备。朱利亚诺提出，仅仅安装充电桩是不够的。它们不仅必须得到维护，而且还需要可靠的电力供应。

1975-2021年美国电力终端使用量▼

（单位：TWh）

根据美国政府数据，美国平均每年消耗约30万亿kWh的能源，相当于170亿桶石油。随着电动车市场份额的增加，以及美国更广泛地解决气候变化问题，预计电网将承担更大的责任。

监管机构、公用事业部门和电网运营商普遍认为，美国有足够的能源发电能力，至少到2025年，甚至2030年，都能够满足可能上路的所有电动汽车的需求。但也有很多怀疑论者对电网的状态表示质疑。

例如，从电气化速度来看，加州在美国绝对是当之无愧的领头羊。

在这里，环保意识和高油价共同将电动汽车的需求推到了创纪录的水平。截至2022年11月底，加州的消费者们已经购买了超过25万辆纯电动汽车，市场份额为18%，这几乎与整个欧洲大陆的需求相当。

然而，近年来，加州居民一而再再而三的遭受停电和断电的困扰。2022年9月，负责管理该州电网的加州独立系统运营商表示，能源容量紧张，要求电动汽车车主避免在下午4点-9点充电。具有讽刺意味的是，这一建议正是在该州监管机构批准到2035年逐步取消内燃机汽车销售的计划后几天发布的。

加州圣塔克拉利塔的输电塔。8月31日下午3点10分左右，加州独立系统运营商在动用所有可用的电力供应后，发出了一级能源紧急警报▼

（图源：Bing Guan/Bloomberg）

向新一代智能电网升级

“电力基础设施”实际上有四个组成部分：发电、能源传输（通常是长距离）、本地分配以及充电网路布局。位于佛罗里达州的NextEra能源公司的首席营销和沟通官戴夫·鲁特（Dave Reuter）提醒说：“充电的挑战因地区、州和公用事业公司而异。”

由于老化、过载，为包括电动车主在内的客户提供稳定的能源供应正在成为美国相关部门最大的挑战之一，包括炎炎夏日的热浪对发电、输电和配电的压力，以及自然灾害导致的电力线断裂。

2019年，在加州索诺玛县的一场大火中，太平洋天然气和电力公司（PG&E）的线路被击落，导致数百所房屋被毁，10万人被疏散。密歇根州的公用事业公司，特别是密歇根天然气公司（DTE），在2021年同样经历了一系列恶劣天气事件的攻击。

咨询公司Oliver Wyman能源部门的合伙人克里斯汀·乌曼苏尔（Christine Oumansour）强调：“美国的输电和配电网络非常老旧，其中四分之一已经使用超过50年。”根据该公司的研究，美国公用事业公司和管理输电和配电方面的公司每年需要投资约1000亿美元，才能跟得上电力需求的增长步伐。

2022年4月，PG&E与六个在2019年遭受野火破坏的县达成了5500万美元的和解协议▼

（图源：Philip Pacheco/AFP via Getty Images）

升级并不容易。

长期以来主导发电的煤炭正在慢慢被天然气和可再生能源取代，要保持风能、太阳能等清洁资源的稳定供应同样是难题之一。

几年前，NextEra能源公司在佛罗里达州西边的马纳提县安装了一个945兆瓦的电池存储系统，是世界上最大的此类系统，它可以满足长达4小时的高峰负荷需求。更常见的是更小的存储系统，也许低至几百千瓦，能够为社区提供应急储备。

例如，通用汽车公司正在试验由“二次生命”电池驱动的备份系统——回收寿终正寝的电动汽车电池。这些电池组通常仍有多达70%的原始容量。

除此之外，可以使用负载管理系统，充电桩可以相互“通信”，以了解它们的使用情况。一旦超过了可用的电力供应，它们可能会集体放慢速度。或者根据充电车辆进行单独调整，例如，那些电池电量更低的车辆可能会得到更多的电力。

乌曼苏尔则提及“智能电网”，它将学会检测和应对故障，并能够对电动汽车加以利用，例如F-150 Lightning皮卡的“Vehicle to Load（VtoL，对外放电）”技术。福特公司声称，如果发生停电，这款卡车可以用来为家庭提供电力。而在未来几年里，当出现需求高峰时，它也可以将电力推回给电网，基本上是将车辆电池作为备用能源。

福特称F-150 Lightning电动皮卡能够在停电时为家庭提供备用能源▼

毕马威会计师事务所合伙人兼全球汽车行业领导人加里·西尔贝格（Gary Silberg）认为：“电动汽车的增长是需要几十年时间来循序渐进的，不是一蹴而就的。只要做好规划，就能在足够的时间里做好准备。”

当然，电动汽车并不是唯一给电网带来压力的东西。减少二氧化碳排放的行动，会影响到从炉灶到制造业的一切，与之有关的各行各业需要赶紧行动起来了。

本文由汽车商业评论原创出品

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