混动确实是一个很伟大的发明，不光让传统燃油车焕发了第二春，也让那些制造油电对立的大嘴巴们认识到什么才是当下的最优解。

现在的这些面向主流家庭消费者的车企，如果主推的产品不带上混动技术，真是很难在市场当中立足；从消费者的层面，这种又经济又能带来性能提升，并且还不会有任何使用焦虑的解决方案无疑也是购车的首选。

(资料图片仅供参考)

市场当中主流的混动技术有很多，HEV、PHEV、增程，抛开政策的原因，从技术的角度来看，这些不同的技术路线确实有着自己的优缺点；但是从市场的角度来说，不管什么样的混动技术都有广大的受众，所以现在的情况就是百花齐放，混动正在走向大众化。

那混动发展到现在，各个品牌的混动技术该去怎么形成差异化？怎么提升自己使更多的消费者将目光聚焦于此？

从哪里下手？

来自上个时代的技术加持

混动系统这么多的零部件，从哪里下手？一众车企基本上达成了共识——变速器，没错一个来自于“上一个时代”的零部件，但这又是一个能够起到很大作用的一个零部件。

随着混动系统出现挡位这个词，其实就是相当于多了一个变速器，那么这个变速器在混动系统当中究竟能起到多大的作用？这个时候就要先回到传统的燃油车，简单说说变速器给车辆带来了什么？

变速器这个东西之所以出现，其实就是去匹配发动机转速与车轮转速，如果说没有这个传动装置，那么车辆的速度就是仅仅依靠发动机的转速去带动，但是发动机最大功率和扭矩都是在一个特定的区间去释放，所以变速器的出现会让发动机在各个时速下都能处在最佳的工作区间，并且有了挡位之后，不同的速比也让车辆能够跑的更快。

说白了主要就是实现两个最重要的功能：匹配速度、平衡油耗。

说完变速器，就再说一下混动技术的发展，那么混动系统最初诞生的时候其实并没有这种多挡位的设计，基本上都是单挡位，在那个时候混动系统讲的是混动构型，例如电机的布局以及驱动工作模式，比较熟悉的就是串并联这些词。

最初的发展其实也是针对当时的单一挡位混动技术去做努力，例如将“用爱发电”的串联结构与“没电一条虫”并联结构进行整合，也就是后来市场当中比较成熟的混联结构的混动产品，对于消费者层面来说，这种技术其实已经能够满足超过百分之九十的用车工况。

在这种技术出现在市场当中之后，其实已经是混动技术走过普及阶段了，并且也获得了广大消费者的认可，但是这个时候问题又来了，仅仅给车辆配上混动技术已经不再是新鲜事了，大家又来到了同一个水平线，下一步该在哪里做出一些升级？

这个时候车企想到了前面提到的那百分之十的用车工况，好吧，就从这里下手吧，那么怎么才能让自己的混动系统达到一个近乎“完美”的水平，去解决掉一些高速工况下混动效率降低的现象，并且在各个速度下带来更强的动力表现。

于是我们看到车企开始在混动系统中加入两挡、三挡甚至是四挡变速结构。

这样的好处是什么？先说动力性的提升。之前的这种混联结构当中发动机直接提供动力输出基本上就是依靠那个速比固定的单一挡位，而这个挡位放到传统燃油车当中一般就是六挡左右的这个速比，所以这种情况在高速再加速的场景下会有些乏力。

再有就是通过挡位来平衡各个车速情况下的燃油经济性，前面也提到了，变速箱之所以出现就是让发动机去处在最经济的区间，那么随着混动系统有挡位能够进行切换，传动比例与转速就帮助发动机在更高效的区间运行，进而提升能源的燃烧效率。

从理论上看，随着混动系统当中出现挡位这个概念确实有很大的利好，那么实际体验又将如何？

性能提升明显

但关注点不仅是多挡位

现在市面上多挡混动产品当中挡位数最多的是来自东风风神的皓瀚，其也为自己赋予了一个挡数越多就越强的定义，正好有机会实际体验，这就比较让人好奇，4个挡位对于混动系统究竟能带来多少的提升。

先说重点，动力性是绝对能够让人肯定的一个优点，从两年前就可以明显感受到现在的混动若是仅仅强调经济性已经是不够的，考虑到现在消费群体年龄层的逐步下探，其对于产品是够具有活力有着更为明显的关注，虽然平时可能会有点佛系，但是汽车这种能够带来速度体验的商品来说，激情更令人向往。

这套四挡DH-i表现出来的是一种明显偏向电驱的特性，如果去类比得话，很像本田的i-MMD，输出的动力很直接。在城市道路限速下，电驱本就让驾驶者对于动力的感知更为明显，需要关注的重点则是高速的再加速能力。

这个时候挡位多的好处体现出来了，电驱并联的速域区间被放大到了110公里每小时以上，所以在目前国内限速最高120公里每小时的情况下，这套四挡混动都能够表现出电驱这种更强有力的特点，同时这套混动系统当中的最高挡则将会参与发动机直驱的工况。

另外东风风神对于变速机构的选择也是比较取巧。之前的车企采用直接换挡的变速机构在一些驾驶情况下会让人感受到车辆换挡的动作，其实这个从个人的角度来说可能并不算一个多么大的劣势，毕竟挡位数很少，切换的频次也谈不上频繁。

但是既然这个换挡动作存在，就必然会被感知到，东风风神的DH-i虽然有四挡，但是用的其实是一个ECVT去控制换挡过程，所以从机械原理上来说，这就不可能发生换挡的顿挫，也不会有动力的中断。

同时ECVT还可以看做是一种对于此前多挡混动系统的一个结构精简，之前在这种2挡、3挡混动系统进入市场之后，在肯定其优势的同时，也会有消费者担忧这种结构的成本问题，以及这种相对复杂的结构在后续的可靠性与可维护性等问题。

现在这种采用无级变速器对于整个传动系统和传动操作都起到了简化的作用，这一点在后续将会在车辆的价格区间、后期维护成本等相关问题上。

总体来说，可以看作是一种对于此前不同技术的混动进行了优化与整合，除了对于新能提升以及驾驶感受优化之外，比较让人的欣喜，或者说更让我关注的一点就是这种CVT简化结构之后能在成本上带来多少的提升，毕竟这款车现在还没上市，但是坊间流传的价格区间却让人惊喜。

多挡位体验值得肯定

但不是未来发展的全部

给混动带来多挡位这件事，从适用工况、使用体验等方面来说，多挡混动确实表现更全面，而且让混动不在局限在经济性一个方面，而是通过电气化技术的推进，让其实现了车辆动力的跃升，鱼和熊掌不可兼得的情况也被打破。

如果去结合产品定价再去看多挡混动，会发现此前的两挡、三挡的售价并不便宜，确实，更复杂的结构，再加上本来成本就高的电动化部件，自然很难没办法去轻易平衡这二者之间的关系。

前面提到了风神选用的技术极有可能会将自己的成本控制在一个比较低的程度，这是后续可以重点去关注的一个事情。结构简化、实现的功能更多，现在混动要做的其实就是取代传统的燃油车，但是现在普遍的情况是混动整体的价格要高于传统燃油，那么怎么把价格打下来自然是车企能否在市场当中获得竞争力的一个关键要素。

在这样一个基础条件之下，混动技术如何做出区隔，这其实就是一个考虑车辆类型、使用场景、性能预期等多个因素的事情，例如家用车可能会更看重经济、价格因素，同时针对轿车或是SUV，或者是不同年龄取向的产品，进而在性能上做出不同的区分。

针对于此，多挡位混动的出现其实也可以看做是去进行以上区分的基础要素或者是处理手段，进而去考虑是否采用多档位这样一个技术，或是采用几个挡位，亦或是采用什么样的变速结构，这是在一些大前提确定后要去考虑的一个事情。

以挡位数量为发展目标并不准确，但是靠这一点在产品上形成差异化确实是一个好的办法，毕竟现在的混动系统其实已经发展到了一定的高度，现在的一些技术升级更像是锦上添花，或者说是力求完美的极致苛求，对于消费者来说这自然是一个好事，同时还要考虑的一点就是怎么增量不加价，毕竟现在都在喊油电同价，战火自然也会烧到混动这个领域。【iDailycar】