撰文 / 牛跟尚
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然
(资料图片仅供参考)
共享化是汽车行业发展的重要趋势之一，是通过互联网手段实现海量需求和海量供应间的高效匹配。网约车和顺风车是共享出行的重要业态。
网约车是汽车共享出行最重要的业态，成为共享出行行业代表。2022年网约车日均订单1900万单左右。随着疫情的结束，到5月份行业规模恢复到日均2370万单。
过去两年，滴滴受到政府部门的行政处罚，其App下架了一年半的时间，在此期间，包括高德、百度等的聚合平台以及T3等的自营平台都不同程度上增加了市场份额，目前聚合平台的订单超过了总订单的1/4。
但滴滴的基本盘依然很大，依然保持行业中的超强地位。随着滴滴出行恢复新用户注册，滴滴也在全力采取补贴的方式吸引新司机和新用户。网约车市场格局还会有大的变化吗？滴滴出行一家独大的局面还有可能被改变吗？
6月17日举行的2023第十五届中国汽车蓝皮书论坛设立“汽车共享出行定局了吗”论题，邀请国交信息股份有限公司总经理牛文江，易易互联CEO、幸福千万家董事长刘金良， T3出行CEO崔大勇，享道出行COO隋立明，国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东，交通运输部科学研究院高级工程师熊燕舞等行业专家和企业领导探讨行业发展的未来格局，希望能够通过辩论和交流，找到未来共享出行发展趋势和方向。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪担任主持人。他发起的主要话题包括：网约车市场格局还会有大的变化吗？以主机厂为背景的网约车平台存在哪些优势和劣势？共享出行行业还存在哪些新的改变市场格局的机会？
这场尖峰论辩中，各位嘉宾的看法和观点并不一致，但无论行业专家还是企业人士对自己的观点看似都有充分的依据。
例如，关于流量端的变化和格局的变化， 连续4年参加共享出行论题并做主题演讲的崔大勇认为，如果按三到五年来说，波动幅度超过20%的概率还是比较大的。因为大部分的流量平台都在网约车这个领域想变现，他估计从大的产业背景是因为流量平台大家生存都有压力。以前互联网的大流量平台是不屑于做这个事的，因为它的利润空间很大。现在为什么开始下场开始给网约车做流量了？就是因为它也需要变现了，因为压力比较大，才纷纷深入其中。
关于无人驾驶未来在共享出行场景中的应用，刘金良和崔大勇有着相同的观点：这个时间不会太远，五到十年应该会有。近些年AI智能的快速发展，将会进一步促进无人驾驶的落地应用。
连续2年参加共享出行论题的隋立明认为，未来出行行业格局会是两个阵营的状态。一个是从需求出发的流量平台，还有一个就是主机厂背景以运力供给侧为主的平台。从需求侧流量平台来讲，流量之所以有一定的聚集，是因为和用户场景深度绑定。要改变用户使用习惯，短期来看还是有一定困难的。作为主机厂背景的平台，运力一定是优势，相信主车厂平台的行业运力占比一定会越来越高的。从商业模型乃至整个TCO来讲，营运车辆的成本是平台最大的成本占比，在能发挥出明显的产业链优势的情况下，未来其市场格局占比会越来越大。
程世东认为，在巡网融合的背景下，网约车市场格局最大的变数是哪家平台把巡游出租车运力相对固化。主机厂做网约车最大的优势是车辆购置和维修保养成本更低，要充分利用好这一优势，或吸引司机或吸引乘客，以此获得更好的发展。网约车、共享（电）单车等共享出行具有较强的城市地域性，任何一个企业都可以把某个城市做透、得到当地城市公众的认可而生存并发展壮大。
牛文江认为，网约车行业无论从流量方、平台方、运力方、司机侧，还是从行业高质量发展、司机权益保障等方面都会推动网约车行业格局的改变，主机厂背景的出行平台在车辆制造、运营、回收利用等方面均有独特的资源优势，在合格化发展的大环境下，作为坚持规范化发展的主力军，未来一定可以有更好的发展空间。
连续四年参加共享出行论题的熊燕舞认为，一定要通过自动驾驶、通过上市、通过商业模式改变、通过定制车辆、通过产业链条打通等各种方式的探索，找到改变的契机，它需要时间、需要耐力、需要机遇、需要拐点，只有这样，才能完成这种格局改变。
他建议，一定要更新“流量为王”的现状，要把它变成成本为王、模式为王、合规为王，甚至是聚合为王，顺势改变格局，实现场景差异化、模式差异化、链条差异化，让网约车市场有效不内卷，才能不负这个时代，不负百姓出行需求，不负行业责任。
纪雪洪教授认为，圆桌论坛以共享出行格局变化为主题，各位嘉宾深入分析了网约车出行业态中流量端、平台端、运力端和司机端的变化，不仅包括对产业链的发展趋势的展望，也深入到企业精细化的运作和产品定制等问题。从嘉宾分享中，可以看出以主机厂为背景的网约车平台公司担负汽车企业向出行服务商转型的重任，在企业合规、在无人驾驶的探索和产业链的整合上都为出行行业做出了重要的贡献。
格局肯定变，变的因素多
共享出行的业态比较丰富的。由轩辕之学、北方工业大学、中国汽车技术研究中心、哈啰、每日经济新闻和世界资源研究所等6家单位，在今年4月发布了《中国共享出行发展报告》，其中涉及的共享出行业态包含了网约车、顺风车、互联网租赁、共享自行车、共享电动自行车以及共享货运。
以网约车为主的共享出行业态的市场格局到底确定了没有？
国交信息股份有限公司总经理牛文江认为，网约车行业从2016年国家发布相关的政策以来，行业经历了很多的变化。从今年开始，每个月全国的订单都在上涨，昨天（6月16日）全国网约车日的订单量是2400多万单。从这个角度来讲，行业包括出租汽车可以容纳500万辆汽车的整体规模。网约车与传统出租车相比它有天然的一些优势，从整体的发展上，网约车会引领出行业态的发展。他从流量平台、网约车平台、运力、司机这四个层面分析这个格局要变。
第一，从格局来讲，因为网约车业态的组成，它不是单纯的网约车平台公司一个维度组成的，包括了流量方。比如每个月交通运输部都对外公布的聚合平台的订单量，包括聚合平台的合规情况，包括高德、腾讯、百度等等，这是流量方的格局，从全国来看基本以滴滴、高德为大，占了七、三的份额，其他家的量相对很少。这个格局是行业发展最大的瓶颈与挑战。
第二，国内目前虽然说全国有300多家平台公司，有完整产业链和管理能力的公司不超过十家，也就是说很多的公司都是在聚合平台下，在三无的状况下——没有安全、没有管理、没有整体运营逻辑下生存，这是对行业最大的冲击。
第三，因为国内有一些金融租赁公司，使得运力市场，车辆的金融性租赁或者融资租赁市场在前几年非常的活跃。从2022年1月至今新增合规车辆数达到77.4万辆。运力市场目前呈现的情况因为受到流量方的影响，运力市场发展并不是健康的发展状况，并不是谁家租车租金低、服务好，司机就去租。还要考虑租谁家的车，可以保证司机的收入，订单是否有来源？其实也造成了运力市场的不稳定。
第四，司机的管理。从今年1月份开始，参与网约车运营的司机数据越来越多。实际订单的蛋糕还是那么大。现在2千多万的订单量，就是2019年以前全国正常订单量的水平，订单量的水平恢复到了之前，但是人员的数量回到了之前，合规化提升了，但司机的收入并没有回到之前的水平。2016年到2019年都有平台补，但现在已经没有了。司机群体也会发生变化。
另外，从今年开始又有一个大家比较关心、网上比较热议的话题是司机的生存问题，大家都在讲司机的生存问题。司机每天工作的时间大概是12到15个小时，才能得到500到800元的日均相对满意的流水收入。
牛文江认为，国家会不会在劳动者权益保障方面出台新的政策，使得劳动者跟平台之间建立一种新的劳动关系，也可以影响格局的改变。格局肯定是变的，变的因素是比较多。
交通运输部科学研究院高级工程师熊燕舞谈到网约车市场格局，则认为短时间很难有根本性改变，从起源上主要存在三个“不科学”。
第一个不科学，从最初市场格局的形成看，2015年—2016年开始出现了“一超”格局的萌芽。
第二个不科学，网约车市场在城市交通出行结构中配置不科学。还缺少进一步的研究：市场需不需要这么多的网约车、巡游车，这块结构究竟怎样的量才合适，城市公共交通多少量才合适，各方没有答案，只有焦虑。
第三个不科学，市场中大家都喊着不盈利，还是商业模式出现了问题，盈利模式出现了一些不科学的问题，大家都在用重金补贴勉力维持这种即时满足高难度响应的出行盘子，而不是全心全力真正在耕耘出行市场。
这三个“不科学”也就顺势带出六个焦虑维度。
第一是政府方，存在着对合规化的要求，拿到网约车证的有500多万，政府有稳维的焦虑，所以才对抽成有所要求。
第二是平台方，很难持续渗透，很难盈利，很难差异化，很难逃脱持续投资困局焦虑。
第三是运力方，重资产无回报、盈利模式单一、保费高、出租率低。
第四，对驾驶员、司机方也有焦虑，铺天盖地的报道都是说收入下降、工作时间长、里程焦虑也很高，收入模式不透明，对收入一直不满意。
第五是乘客方，有很多是有高端需求的，但是现在不能够提供，很多场景化的一些满足体验一般、对价格有着永远不满。他们也在平台方有长期补贴的固化观念中，天天想着反向薅羊毛。
最后是聚合方，已经出现了大量不合规车辆都在聚合平台上的问题，成为不合规的庇护所、大本营、避风港。
有没有可能发生20%以上的变化
近两年，滴滴的市场份额相对下降，但一些聚合平台是增长的，增长得更多的是以高德为代表聚合平台的增长。目前市场格局大概滴滴占到70%，高德可能接近30%。
虽然大家多认为共享出行的格局会变，但有没有可能发生20%以上的变化？
有意思的是，三位企业老总还是比较有信心的，认为格局可能会有变化，甚至20%的变化。三位行业专家可能认为比较难。
还有一个被大家忽视的问题，主机厂在前些年很多希望从汽车制造商转型为出行服务商，这两年谈得少了，有些主机厂业务也停下来或者放慢了节奏。在整个运力市场当中，主机厂的运力最高有可能达到多少的比例？
享道出行COO隋立明和T3出行CEO崔大勇认为，现在这个市场还是出现了一些劣币驱逐良币的这样一个现象。
享道出行从2018年12月18日第一家城市开城，到现在接近五年，坚守全合规。交通部在5月份公布的数据，313家平台中全合规中，享道出行是排名第一。
隋立明认为，这个全合规是有成本的，未来出行行业是分两极的，一极是需求为主的，就像聚合平台高德，还有一家独大的滴滴另一极就是以主机厂背景，也是有汽车产业链优势的，以主机厂运力供给侧为主的这样一个格局。
他相信，运力一定是优势，这几家主机厂平台、出行公司的运力占比一定会越来越高。整个TCO来讲，车的成本是最大的目前占比，其次就是管理成本和撮合成本。主机厂有明显的先发优势的情况下，未来的格局会越来越大。
更重要的是，可以充分在利用主机厂产业链的优势，比如说充电，比如说换电，比如说干电池，比如说氢能源，上汽集团现在都在做尝试。而且享道跟这些都是做一些链接，充分地挖掘产业链上带来的一个红利，整个网约车市场从供给侧会越来越规范、越来越专业、越来越经济。
国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东谈到市场格局变化，他认为影响市场格局变化的因素有三个：第一个是流量入口，第二个是运力，第三个是服务。
从流量入口的讲，除了网约车本身以外，可能还有微信、支付宝等等类似的，也不是特别多。流量入口的这种改变相对比较慢，难以短期内有改变。
运力方面，他更倾向于把网约车和传统的巡游车一起来看，趋势已经很明显，是巡网融合。现在巡游出租车有非常大的比例是网约业务，都是通过网络平台去叫的车。运力的总规模基本上保持稳定。但庞大的并且专业化的这种巡游车的网约业务随哪个平台固定下来，这对市场格局的影响还是非常大，这是最大的一个影响因素，或者未来一个不确定性的影响因素。
服务总体上来讲，有差距但不是特别大，尤其是从用户感知的角度来讲，没有说特别感觉到哪一个平台、哪一个企业做得明显比别的性价比好，就要选这个平台。当然也有区别，但是不是特别明显。
总体上讲，影响比较大的就是谁能够更好地把握住、固定现在巡游车的网约业务，把巡游车固定下来，可能对平台的市场格局会有一个比较大变化。
T3出行CEO崔大勇表示，如果按三到五年来说，流量端波动服务超过20%的概率还是比较大。因为大部分流量平台都在网约车领域想变现，大的产业背景是因为流量平台大家生存都有压力。以前互联网的大流量平台它是不屑于做这个事，因为它的利润空间很大。现在为什么开始下场开始给网约车做流量？就是因为它也需要变现了，因为压力比较大，纷纷深入其中。
崔大勇认为，有非常大的变的机会。有两个维度非常重要。一个就是法律法规。越来越往谁更合规，你安全的保障能力越强。这是最基本底层的逻辑。以主机厂为背景的平台会更守规矩，合规趋势会越来越收紧，不可逆。
还有一个重要的维度就是汽车的智能化会对行业进行赋能，以主机厂为背景的平台会率先使用。虽然是有的厂家达不到L4，但是比如说基于L3、L2+这个逻辑，主机厂会更愿意第一时间在它所支持的或者有投资的平台公司进行试用，会带来更高的体验、更小的事故率、更低的运营成本。
合规有利于主机厂为背景的这些网约车平台。自动驾驶也是一个很大的变数。崔大勇认为，流量端相互之间也是竞争的，像微信、华为、支付宝，它们的流量也非常大，包括抖音，如果它们进来，互相决起来的话这个也未可知。
易易互联CEO、幸福千万家董事长刘金良也认为，会有很大的变化。
首先，合规化、职业化已经成为网约车行业的一个必然趋势。随着合规化的推进，“共享”出行的比例会越来越小，家用私家车在空余时间跑几单的情况会近乎消失。
专业化的趋势则会导致网约车行业组织的变化，这些网约车司机群体需要有一个线下组织能给他们提供关怀与归属感。
未来还有个变化趋势，就是供给侧与需求侧这座天平将向供给侧倾斜，流量会变得碎片化、分散化。
刘金良认为，像诸如大家提到的华为、抖音等类似的流量平台还有很多，比如中国移动，如果中国移动说谁在我这打车我送多少上网流量，这些用户马上就吸引过去了。流量是在分散，而且变的碎片化。
出行的本质就是位置服务，用户在任何一个位置发出需求，不一定需要打开哪个出行APP，在任何位置扫一个码，或者对智能硬件说“小度小度，帮我叫一辆车去某某大厦，20分钟后来接我”，你的位置有了，需求出现了，就能完成出行服务。
随着这些变化的发生，供给侧将变得尤为重要，掌握运力的优势也将逐渐体现。而运力的构成就是司机和车辆，服务好专业化的司机、服务好专业的车辆，将在出行领域获得更大优势。
基于刚讲的变化，定制车将会出现，并给出行行业带来巨大的变化。
刘金良介绍，他们前几天在研究怎么样给司机降成本，比如车辆能不能翻新？零部件能不能再制造？这是他创立幸福千万家最重要的一个任务和使命，幸福千万家目标是给司机每个月省1000块钱，每个月省3天时间，这3天时间司机可以去跑单、休息，跑单就多挣钱，休息就更健康，生活更幸福。
怎么才能替司机省下这些钱的同时，企业还能生存呢？网约车司机每一分钱都来之不易，企业怎么能在成立线下实体的同时还要赚到钱呢？这就是定制车及汽车制造商的产业链所带来的优势。
刘金良认为，在定制车的助力下，在汽车产业链出行工具制造的大背景下，网约车的格局还远远没有成为定局，还要发生很大的变化。
